00:42 15 Dicembre 2018
Le macerie del ponte Morandi sul letto del torrente Polcevera

Genova, perché crollano i ponti?

© AFP 2018 / Andrea Leoni
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Tatiana Santi
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Mentre sale il triste bilancio delle vittime provocate dal crollo del ponte Morandi sull’A10 a Genova, è aperta la caccia ai colpevoli e il governo ventila l’ipotesi che la gestione delle autostrade passi allo Stato. Nel frattempo, sorge una domanda cruciale: perché crollano i ponti?

La tragedia di Genova che ha causato più di 30 morti, decine di feriti e sfollati ha aperto il dibattito sulle condizioni dei ponti nel Paese, che hanno raggiunto ormai un'età considerevole, per cui necessitano di regolari manutenzioni e controlli.

Per fare chiarezza sul crollo del viadotto Morandi e sulle criticità dei ponti, Sputnik Italia si è avvalso dell'aiuto di tre esperti del settore: Andrea Del Grosso, professore di tecnica delle costruzioni alla Scuola Politecnica dell'Università di Genova, Pier Giorgio Malerba, docente di Bridge Theory and design al Politecnico di Milano, vice presidente di IABMAS (Int.Ass.for Bridge Maintenance, Safety and Management) e Marco Petrangeli, professore di tecnica delle costruzioni all'Università G. D'Annunzio di Pescara, presidente della società specializzata in progettazione di infrastrutture lineari "Integra".

— Professore Del Grosso, il viadotto Morandi era già in precedenza una struttura critica?

— Il problema delle infrastrutture invecchiate è un problema generalizzato in tutta Europa, da decenni si stanno studiando metodi più o meno sofisticati per tenerle sotto controllo. L'Italia è un po'indietro su certi metodi scientifici più avanzati, però la percentuale di ponti in condizioni non buone è alta in tutti i Paesi di antica urbanizzazione. Anche i Paesi come la Cina e la stessa Russia, che stanno rinnovando o ampliando le proprie infrastrutture, sono molto preoccupati per i problemi della durabilità e dei costi conseguenti.

Sul caso specifico del ponte Morandi bisognerà capire col tempo qual è stata la causa. Si trattava di uno schema strutturale all'epoca molto innovativo, elegante progettato dal grande ingegnere italiano Riccardo Morandi. Sono schemi critici, perché le tecnologie di allora e le conoscenze di calcolo disponibili negli anni '60 erano limitate. Non c'erano all'epoca tutti i metodi di calcolo, i calcoli si facevano a mano. I materiali di allora erano soggetti a degrado per l'azione atmosferica, i carichi autostradali all'epoca erano più modesti rispetto ad oggi. Sicuramente c'erano delle criticità su questo ponte, ciò non significa che necessariamente il ponte dovesse venire giù. C'è stato evidentemente un fenomeno esterno oppure qualche problema di degrado di materiali interni che non aveva dato segnali, il ponte era sotto osservazione. Per esempio la corrosione dei cavi di precompressione non sempre dà dei sintomi.

— I ponti critici andrebbero ristrutturai o demoliti?

— Va valutato sulla base delle condizioni di obsolescenza che può essere fisica e se i costi di manutenzione proiettati negli anni superano il costo di sostituzione, in questo caso certamente è meglio sostituire. Possono anche esistere problemi funzionali, quando l'infrastruttura non soddisfa le richieste dell'utenza. Per il nodo di Genova si combinano tutti e due i problemi, la discussione della sostituzione dura dagli anni '80 per ragioni funzionali. Aspettando sono sopraggiunte anche ragioni fisiche. In uno dei progetti di adeguamento del nodo autostradale di Genova era prevista la demolizione e la sostituzione con un ponte a tre corsie per senso di marcia invece che due, capace di portare traffico maggiore. Per ragioni ambientali questo progetto non è stato approvato.


— Professore Malerba, quali sono le caratteristiche e le criticità tipiche di un ponte? Quanto vive di media un ponte?

— Bisogna distinguere fra le epoche dei ponti. Se parliamo dei ponti moderni nei Paesi industrializzati, in sede teorica, questi ponti sono pensati per circa 100 anni di vita utile in sicurezza a patto che si faccia una buona manutenzione. Nella realtà in Europa e negli Stati Uniti si sta verificando che la vita media è quasi la metà, quindi sui 50 anni. 40-50 anni fa c'era molta confidenza con i materiali utilizzati dopo si è imparato che il calcestruzzo è un materiale vulnerabile all'attacco degli agenti atmosferici, è un mezzo poroso, la penetrazione dell'anidride carbonica ne riduce le capacità di protezione sugli acciai. Cicli di caldo e freddo e disgelo possono innescare la corrosione anche negli acciai.

— Ci sono altri ponti in Italia nello stesso stato del ponte Morandi? Esiste un censimento di queste infrastrutture?

— La situazione in Italia è un po'complessa, perché ci sono ponti che appartengono alle ferrovie e hanno certe procedure di controllo molto rigorose. Lo stesso si può dire dei ponti di tanti tratti autostradali. Ci sono poi però ponti e opere minori che sono in carico alle amministrazioni delle province o dei comuni. Questi non hanno fondi, personale e non hanno tempo di occuparsi anche di questo oltre agli altri problemi da gestire. Ci devono essere fondi adeguati per poter pianificare e intervenire. Tutti i ponti hanno bisogno di controlli e di manutenzione programmata. Ogni amministrazione dovrebbe avere un suo registro di opere, alcune amministrazioni dispongono di liste ben documentate, altre non saprei. La realtà è frammentata.

— Che idea si è fatto dell'incidente di Genova?

— 50 anni sono mezzo secolo e quindi è un'unità di misura della storia e non della cronaca quotidiana. Quando fu concepito rientrava fra i primi grandi ponti strallati costruiti al mondo. Il primo fu costruito fra il '52 e il '55 in Svezia. All'epoca fu una novità. Fu uno schema molto apprezzato dal punto di vista estetico, ma intrinsecamente debole, perché il ricorso a coppie di stralli mette a rischio la struttura se uno strallo si rompe. Basta che si rompa uno strallo, cade una parte della struttura con il rischio che si trascini anche il resto. Un altro problema è la tecnica di precompressione per gli stralli: è unica, è stata usata solo per questo tipo di ponti con l'intenzione di proteggere l'acciaio che c'è dentro e di ridurre le sollecitazioni di fatica. L'esperienza e gli studi successivi hanno dimostrato il contrario, anche questa è stata una scelta infelice. Costruire ponti collegati da giunti che funzionano come cerniere provoca il salto che sentiamo attraversando il ponte. Anche questo rende la struttura meno connessa e quindi si corre il rischio di avere un effetto domino. Il danno non si mantiene limitato, sono opere con scarsa robustezza strutturale. Tutto ciò era già stato segnalato, questa è una partita, l'altra riguarda la manutenzione.


— Professore Petrangeli, qual è la vulnerabilità sismica dei ponti in Italia?

— La maggior parte dei ponti italiani sono stati costruiti negli anni '70, '80 e'90. In quegli anni iniziava ad esserci un minimo di sensibilizzazione al problema sismico. I ponti in generale, soprattutto quelli realizzati in Italia, non hanno dei grossi problemi con la sismica, negli ultimi terremoti italiani non si hanno avuti problemi importanti con le infrastrutture. In Italia si registrano problemi con le case che sono in muratura, la gente dorme in casa e muore. Con i ponti non c'è mai stato un morto, si è trattato di casi isolati.

— Dal punto di vista della sicurezza delle infrastrutture quali sono quindi le maggiori minacce?

— Abbiamo bisogno di intervenire perché molti di questi ponti hanno raggiunto una età per cui iniziano a diventare pericolosi, cioè 50-60 anni. Quando si interviene su questi ponti è molto facile provocare dei danni così com'è successo recentemente in diverse occasioni. I ponti vecchi sono pericolosi, questo è il problema centrale. 

L'opinione dell'autore può non coincidere con la posizione della redazione.

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ponte, infrastrutture, Italia, Genova
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