16:41 22 Novembre 2019

Gli scheletri nell’armadio della società Boeing

© REUTERS / Matt McKnight
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Al Senato degli Stati Uniti si sono aperte le audizioni intitolate “Aviation Safety and the Future of Boeing’s 737 MAX” (Sicurezza aerea e futuro del Boeing 737 MAX) in concomitanza con l’anniversario della catastrofe che interessò il velivolo della compagnia di volo Lion Air in Indonesia.

Sputnik vi spiega cosa è emerso dalle indagini sulle macchinazioni della società Boeing.

Il velivolo anti-uomo

Il volo Lion Air JT 610 decollò dall’aeroporto internazionale di Giacarta alle ore 6:20 del 29 ottobre 2018. Dopo 13 minuti l’aereo finì in mare e tutte le 189 persone a bordo morirono.

Un anno dopo i senatori stanno tentando di stabilire cosa sapessero i dirigenti della società circa i problemi strutturali dell’aereo di linea prima della catastrofe.

Innanzitutto, la questione riguarda il software MCAS che ha spinto verso il basso il naso del velivolo provocandone la caduta a picco. Stando al rapporto ufficiale pubblicato dalla Direzione Aviazione dell’Indonesia la settimana scorsa, questo software in un arco di tempo di 13 minuti si sarebbe attivato in maniera automatica più di 20 volte. Tra l’altro, si è attivato anche 2 secondi dopo che nella cabina di pilotaggio si era attivata l’allerta per il pericolo di schianto al suolo. Un attimo dopo il velivolo perdeva quota a una velocità di 800 km/h.

A marzo, meno di 5 mesi dopo, una catastrofe aerea analoga si verificò in Etiopia. Persero la vita 157 persone.

“Sebbene le indagini siano ancora in corso, sappiamo che entrambe le catastrofi sono state legate alla ripetuta attivazione del software di gestione del volo denominato MCAS”, ha comunicato Dennis Muilenburg, direttore generale di Boeing, in occasione delle audizioni al Senato.

“Abbiamo commesso degli errori e li stiamo risolvendo”, ha aggiunto. A partire da agosto il software è in fase di aggiornamento. Il MCAS sarà più “sensibile alle operazioni dei piloti”.

Una corsa al profitto

Tuttavia, il caso Boeing già da tempo non riguarda più solo il software. Infatti, la più grande multinazionale statunitense del settore ha messo coscientemente a repentaglio la vita di svariate persone per trarne profitto.

Nel 2011 il principale concorrente di Boeing, la compagnia europea Airbus, cominciò a impiegare gli aerei di linea Neo equipaggiati con motori più economici.

Gli americani avevano allora solo due possibilità per mantenere il proprio primato: elaborare un nuovo modello da zero con una spesa di 32 miliardi di dollari oppure dotare i Boeing 737 di motori con turbine dal diametro maggiore, il che avrebbe garantito un risparmio del 20% sul carburante. Boeing scelse la seconda opzione e nel 2016 nacque il 737 MAX.

Tuttavia, per via delle maggiori dimensioni i nuovi motori non potevano essere installati al posto di quelli vecchi: dunque, dovettero essere installati nella parte anteriore del velivolo. Questo cominciò a squilibrare il velivolo e a modificarne l’angolo di allineamento del naso.

Per correggere questo difetto fu elaborato il software MCAS che in caso di spinta eccessiva riequilibrava il velivolo. Tuttavia, il software si dimostrò mal concepito in quanto si attivava anche in regime di volo regolare. E faceva abbassare il naso del velivolo 4 volte di più rispetto a quanto avessero previsto i costruttori. In sostanza, il software non faceva riallineare il velivolo, ma lo faceva scendere in picchiata.

Per di più, il software era stato concepito di modo che fosse difficile da rilevare: infatti, il MCAS si attivava senza emettere suoni nel momento in cui il computer rilevava una certa irregolarità, entrava in funzione per qualche secondo facendo abbassare il naso del velivolo verso terra e poi si disattivava in attesa della successiva situazione di criticità.

Il software avrebbe dovuto essere certificato dalla FAA (Federal Aviation Administration), ma si tratta di una procedura lunga e costosa. Per non perdere tempo e denaro, i dirigenti di Boeing semplicemente nascosero l’esistenza del software: il MCAS nel manuale di istruzione del Boeing 737 MAX viene menzionato solo una volta, all’interno dell’elenco delle abbreviature.

In questo modo risparmiarono per l’ennesima volta destinando i passeggeri alla morte: se l’equipaggio avesse saputo del MCAS, avrebbe potuto semplicemente disattivare il sistema automatico e continuare il volo in regime di pilotaggio manuale. Ma i piloti non sospettavano che ci fosse un software. Vedendo che il naso del velivolo scendeva e non capendo il perché, tirarono la cloche verso di loro tentando di opporre resistenza al sistema automatico.

Pochi secondi dopo il MCAS si disattivò, la resistenza opposta dal sistema automatico contro la cloche venne meno e il velivolo si squilibrò violentemente, questa volta per davvero. Il sistema automatico si attivò nuovamente facendo scendere in picchiata il velivolo. Questa è esattamente la successione degli eventi descritta dal rapporto ufficiale della catastrofe di Lion Air.

La questione principale che interessa oggi il legislatore statunitense è se i dirigenti di Boeing fossero coscienti dei rischi legati al MCAS. A metà ottobre The New York Times pubblicò la corrispondenza interna tra alcuni dipendenti della società: da questi carteggi risulta che già nel 2016 Mark Forkner, pilota principale del Boeing 737 MAX, informava un esperto (il cui nome non è noto) degli evidenti problemi legati al sistema MCAS. “In simulazione è senza controllo”, affermava Forkner.

Rispondendo dinanzi al Senato alla domanda sul momento in cui venne a sapere del fatto, il direttore generale Muilenburg ha risposto di saperlo già prima della catastrofe del 737 MAX in Etiopia. Questo ha scatenato un’ondata di sdegno tra i membri del Senato.

“Dopo la catastrofe in Indonesia i rappresentanti di Boeing vennero nel mio ufficio a dirmi che l’incidente era dovuto a un errore commesso dal pilota”, ha affermato con sdegno il senator Richard Blumenthal. “Ora invece risulta che quei piloti non hanno avuto alcuna possibilità. Si trovavano in feretri volanti perché Boeing aveva deciso di nascondere l’esistenza del MCAS”.

Avidità

Indipendentemente dall’esito delle audizioni in Senato, i problemi per Boeing non finiranno presto. Il ripristino dei voli del 737 MAX, vietati dopo la catastrofe in Etiopia, continua ad essere prorogato. Boeing contava che il divieto durasse al massimo 3 mesi, ma ora si dice che verrà prolungato fino a febbraio del prossimo anno.

Boeing sta pagando le compensazioni alle famiglie delle vittime della catastrofe aerea, ma questo è niente rispetto alle somme che le compagnie aeree intendono addebitare a Boeing per l’impossibilità di utilizzare i suoi aerei. Secondo le stime degli esperti, le perdite complessive di Boeing si aggirano intorno a 10 miliardi di dollari.

Le finanze di Boeing, però, lasciano a desiderare: alla fine del terzo trimestre i profitti sono calati del 21% (fino a 19,98 miliardi di dollari) rispetto al periodo analogo dell’anno precedente (25,1 miliardi). I debiti in un anno sono aumentati di 5,5 miliardi, mentre la disponibilità in termini di fondi ha registrato un aumento di soli 1,3 miliardi e il flusso di liquidità netto è andato in rosso.

Ma persino le compagnie aeree pronte a ripristinare i voli con il 737 MAX dopo la rimozione del divieto dubitano fortemente che si riuscirà a farlo in breve tempo. La reputazione del velivolo è ormai perduta e non è chiaro se i passeggeri ci vorranno volare di nuovo. Le grandi compagnie americane, American Airlines e Southwest Airlines, hanno già comunicato che daranno ai propri clienti la possibilità di rifiutarsi di volare su un 737 MAX.

Anche gli esperti finanziari non credono che Boeing sia in grado in breve tempo di risolvere i suoi problemi. La settimana scorsa 3 influenti agenzie di Wall Street hanno rivisto al ribasso le loro previsioni sulle azioni di Boeing.

“Non vogliamo più difendere le loro azioni alla luce delle ultime scoperte che incrementano notevolmente il profilo di rischio per gli investitori”, hanno osservato gli esperti di Crédit Suisse in un rapporto per i clienti. “A nostro avviso la questione fondamentale è che Boeing, pare, sapesse del malfunzionamento del MCAS prima della certificazione dei velivoli 737 MAX”.

Gli esperti di UBS “non sono più certi che i passeggeri vorranno il ritorno del 737 MAX sul mercato”.

La Bank of America Merill Lynch sottolinea la crescente incertezza legata ai tempi necessari al ripristino dei MAX. “I problemi principali per gli investitori, ossia la gestione del rischio e la scoperta di nuovi informazioni, potrebbero influenzare negativamente il valore delle azioni di Boeing in un prossimo futuro”, avvertono gli esperti della banca.

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