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01:55 21 Luglio 2019

Tra neve e lacrime: l’unione tra la Transiberiana e la direttrice Transcoreana

© Sputnik . Alexandr Kryazhev
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12 anni fa, il 17 maggio 2007, la locomotiva nordcoreana K62 della Luhans'kteplovoz (Fabbrica di Locomotive Luhansk), dotata di innovativo motore a diesel, collegò le ferrovie della Corea del Nord e del Sud.

In verità, quel giorno ad attirare l’attenzione al convoglio sudcoreano che percorse la tratta lungo la costiera occidentale della zona industriale congiunta di Kaesŏng in territorio nordcoreano. Il tragitto occidentale rese anche accessibile un percorso più diretto per collegare le ferrovie sudcoreane con quelle del maggiore partner commerciale del Paese, la Cina.

Tuttavia, anche la cerimonia per il collegamento ferroviario ad est fu altrettanto importante: si trattava, infatti, del futuro collegamento della direttrice Transcoreana sulla Transiberiana, il che rappresenta un accesso diretto al mercato europeo. Tuttavia, la faccenda si fermò alla cerimonia di inaugurazione: infatti, oggi così come 70 anni fa il mondo appare diviso dal punto di vista ferroviario. Il riavvicinamento tra Pyongyang e Seul, però, ha infuso nuove speranze: si è tenuta una stima congiunta delle condizioni delle principali tratte nordcoreane le quali sono state formalmente congiunte a quelle sudcoreane.

Sputnik vi spiega quali vantaggi porterà la creazione di una direttiva Transcoreana e quali difficoltà comporterà l’istituzione di un percorso ferroviario Mosca-Seul.

In principio era Pyongyang

I leader nord- e sudcoreano dichiararono per la prima volta le loro intenzioni di collegare le proprie ferrovie in occasione delle dichiarazioni congiunte in seguito al primo vertice fra le due Coree nel giugno 2000. Dopo solo un mese si recò a Pyongyang Vladimir Putin che propose a Kim Jong-il di lavorare di concerto alla costruzione della ferrovia che parte dalla Corea del Sud, passa per la Corea del Nord e per la Russia per arrivare poi in Europa. Nel 2011 il leader nordcoreano valutò personalmente l’opera spostandosi in treno da Pyongyang a San Pietroburgo. Dopo un anno effettuò un sopralluogo presso le ferrovie dell’Estremo oriente russo. Infine, i tratti lungo la costiera occidentale (nel giugno del 2003) e quelli lungo la costiera orientale (alla fine del 2005) furono ufficialmente congiunti. Ma le due Coree celebrarono due cerimonie distinte. Il consenso all’avvio del primo treno, tuttavia, arrivò solamente un anno e mezzo dopo.

Tra l’altro, al tempo non si parlava di unione, ma di unificazione, perché l’intera rete ferroviaria che continuano a utilizzare entrambe le Coree era già stata creata dai giapponesi all’inizio del XX secolo. Il percorso che collega Seul alla cittadina nordcoreana di Sinŭiju al confine con la Cina fu costruito rapidamente durante la guerra russo-giapponese del 1904-1905. E subito dopo l’annessione della Corea fu costruito anche il primo ponte ferroviario nell’attuale città cinese di Dandong. Poi i giapponesi si spinsero nella regione nord-orientale del Paese, ricca di risorse naturali. E nel 1933 l’intera regione era raggiungibile da ferrovie. Ma allora non vi era ancora una continuazione ferroviaria diretta verso la Russia. Inizialmente la Mosca-Vladivostok fu posata anche in territorio cinese. La Transiberiana in territorio russo diventò operativa solamente nel 1916. E un suo eventuale prolungamento fino ai confini settentrionali dell’Impero giapponese (di cui faceva parte la Corea) era chiaramente fuor discussione.

La situazione cambiò vent’anni più tardi quando i giapponesi tentarono di conquistare parte del territorio sovietico durante i combattimenti presso il lago Chasan. Nel 1941 venne posato il tratto ferroviario fino a Kraskino ad alcune decine di km dal confine con la Corea e la regione nord-orientale della Cina in mano al Giappone. Dopo l’avvicinamento critico all’Unione Sovietica da parte delle truppe americane durante la Guerra di Corea il tratto ferroviario venne prolungato fino a Chasan, nei pressi del fiume Tumen che oggi divide la Russia dalla Corea del Nord.

Nel 1952 sul ponte provvisorio erano già passati i primi treni di prova sebbene la costruzione dell’ultimo tratto in territorio nordcoreano (che collegò definitivamente i due Paesi) fu terminata solamente due anni dopo. Nel 1959 il ponte in legno venne sostituito con uno in metallo e nel 1965 i nordcoreani portarono a termine il tratto avviato già dai giapponesi lungo la costiera marittima che collegava il porto di Raijin e la città industriale di Chongjin. Dunque, nel 1988 al suo apice il tratto ferroviario tra Corea del Nord e URSS garantì il trasporto di 4,8 milioni di tonnellate di merci, ovvero 340 vagoni al giorno in media.

Dalle parole ai fatti

Da quando nel dicembre 2007 fu avviato il treno merci fra la Corea del Sud al sito industriale di Kaesŏng (situato a 7 km dal confine), questo effettuò solamente 222 viaggi. Visto il raffreddamento delle relazioni fra le due Coree solamente un anno dopo i lavori furono interrotti. In seguito, l’accesso alla zona industriale fu ripristinato, ma solo per i camion.

Tra l’altro, lungo il tratto orientale non passava più alcun treno ad eccezione della locomotiva a 5 vagoni di cui si faceva menzione più sopra. I giapponesi a suo tempo riuscirono a prolungare un unico tratto lungo la costiera fino a YangYang, città a 60 km a sud dal confine odierno. Ma durante la Guerra di Corea il tratto in questione fu parzialmente distrutto. E mentre la Corea del Nord ripristinò completamente il proprio tratto entro il 1996, la Corea del Sud dieci anni dopo disponeva solamente di una stazione di frontiera. All’inizio degli anni ’60 fu avanzata la proposta di collegare il tratto già funzionante con uno più piccolo presso la stazione di Samcheok, ma si riuscì nell’intento solamente fino alla stazione di Gangneung (la stessa città che ospitò le Olimpiadi) e poi i lavori furono abbandonati. Mentre all’inizio degli anni 2000 si prevedeva che entro il 2019 sarebbe stato possibile viaggiare in treno dalla città più meridionale, Pusan, lungo tutta la costiera orientale, adesso si prevede il congiungimento del tratto in questione fino a Gangneung per il 2020. Gli ultimi 100 km sono rimasti in sospeso e l’ex direttore della società di stato sudcoreana Korail, responsabile del congiungimento delle ferrovie 12 anni fa, dovrà organizzare la raccolta fondi per l’acquisto dei materiali da usare nella costruzione di questo tratto.

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Tuttavia, vi sono tracce della costruzione del tratto nordcoreano anche negli anni della Marcia della sofferenza. Durante la valutazione congiunta dell’anno scorso si appurò che 115 km sono già inadatti persino per dei giri di prova. Necessitano, dunque, di lavori. In tali condizioni sarebbe più semplice ripristinare l’altro tratto giapponese che collegava nel più breve tempo possibile Seul alla città portuale di Wonsan in cui, come vuole la tradizione, è nato Kim Yong-un, e portava poi fino alla Transiberiana.

Fino agli ennesimi test nucleari del 2016 la Corea del Nord voleva fare così. Ma l’anno scorso fu deciso di rimandare questo progetto e di concentrarsi invece sulla costruzione di percorsi secondari e sull’elettrificazione completa di quelli già ripristinati.

Difficoltà di passaggio

La ferrovia Seul-Wonsan è degna di nota poiché la sua deviazione verso il Monte Kumgang, dove tra il 1998 e il 2008 fu attiva un’area turistica congiunta tra le due Coree, fu il primo tratto elettrificato della penisola coreana. Le piccole centrali idroelettriche edificate lungo il tragitto nel 1924 garantivano ai treni giapponesi allora all’avanguardia un approvvigionamento elettrico costante alimentati inizialmente a 1,5 kV e poi a 3 kV, il che permise di raggiungere una velocità fino a 40 km/h.

Dopo la divisione delle Coree gran parte delle infrastrutture e del materiale rotabile fu dato alla Corea del Nord che continuò a riproporre questo modello arrivando a elettrificare tutti i tratti principali entro il 1973.

In Corea del Sud i primi treni elettrici fecero la loro comparsa solamente all’inizio degli anni ’70 e inizialmente venivano progettati in Francia sulla base di modelli alimentati a 25 kV. In seguito, venne effettuata l’elettrificazione delle linee solo adottando questi parametri i quali furono poi presi come standard anche in Russia. Infatti, la Russia li adottò durante l’elettrificazione degli ultimi tratti della Transiberiana dal Baykal all’Oceano Pacifico.

La Transiberiana fu elettrificata completamente solo alla fine del 2002. Tuttavia, questo non riguardò il tratto che arriva fino a Chasan, per viaggiare sul quale continuano ad essere utilizzate locomotive a diesel. Tra l’altro, né i treni russi né quelli cinesi né quelli sudcoreani (che usano la corrente alternata) riescono a viaggiare in territorio nordcoreano (dove invece si usa la corrente continua). Per fare in modo che la circolazione su tratti con sistemi di diversa elettrificazione non subisca interruzioni, è necessaria l’edificazione di appositi impianti di sottostazioni elettriche. Tecnicamente, comunque, non è un problema: l’intera Transiberiana altro non è che una successione di tratti a corrente alternata e continua in rapporto 2 a 1 e le procedure per la sostituzione dei convogli su questi tratti non durano più di mezz’ora. Considerato il fatto che le locomotive e i convogli devono essere sostituiti dopo aver attraversato i propri tratti, le perdite di tempo legate a tali sostituzioni sono limitate. Inoltre, vi è la possibilità di utilizzare convogli a doppio sistema, come il russo EP20 impiegato sulla tratta Mosca-Berlino. I treni Talgo 250, invece, dotati di un sistema di sostituzione automatica dello scartamento permettono di colmare il divario relativo a questo parametro. Sia in Corea del Sud sia in Corea del Nord si utilizza uno scartamento largo 1435 mm, diverso da quello russo che invece è di 1520 mm. Nell’ambito della ricostruzione delle ferrovie nordcoreane che ha avuto luogo tra il 2008 e il 2013 da Chasan a Raijin è stato impiegato uno scartamento che permettesse ai treni russi di viaggiare su questa tratta senza problemi. Tuttavia, i convogli che procedono oltre la tratta in questione devono comunque essere sottoposti alle procedure di sostituzione presso la stazione frontaliera nordcoreana di Tumangan.

Sebbene il vantaggio principale di una ferrovia transcontinentale rispetto ad altre tipologie di trasporto sia il raggiungimento di velocità elevate a fronte di spese minime, c’è ancora molto da fare in tal senso.

Mosca è a un tiro di schioppo

La maggior parte dell’azione di governo di Kim Il-sung in Corea del Nord si è fondata sul movimento per uno sviluppo socio-economico accelerato, il Chollima, dal nome del leggendario cavallo in grado di superare 1000 lǐ (circa 500 km) in un giorno. Per 20 anni questa è stata persino adottata come “linea generale dell’edilizia socialista” sancita nella Costituzione del Paese. A partire dal 2016 Kim Yong-un ha dato avvio a un nuovo movimento, il Mallima, che invita a decuplicare tale velocità fino a 5000 km al giorno. Tuttavia, nel settore dei trasporti ferroviari vi sono ancora pochi avanzamenti.

Il treno diretto Mosca-Tumangan, che parte dalla Stazione Yaroslavsky 6 volte al mese, ci mette una settimana per arrivare a Chasan. Ad oggi viaggiare da Mosca a Pyongyang significa effettuare il viaggio su treno passeggeri più lungo al mondo per un totale di 10.273 km. Circa il 90% della tratta fa parte della direttrice Transiberiana. La velocità media in territorio russo, incluso il tempo di sosta presso le circa 150 stazioni, è approssimativamente di 53 km/h.

Tutte le formalità frontaliere vengono sbrigate in un’ora e mezza, dopodiché i cancelli di filo spinato vengono aperti e il treno può attraversare il Ponte dell’Amicizia in territorio nordcoreano. Per la sostituzione dello scartamento al confine russo-cinese ci vorrebbero quasi 40 minuti. A Tumangan, invece, il vagone rimane fermo per circa 5 ore: infatti, aspetta un treno locale con il quale arriverà fino a Pyongyang.

Nonostante i lavori effettuati dalla Russia per la ricostruzione della tratta ferroviaria fino al porto di Raijin (a 50 km dal confine), le locomotive nordcoreane (nella maggior parte dei casi risalenti al secolo scorso) ci mettono 2 ore e 7 minuti a percorrerla. Secondo il tabellone degli orari, da Tumangan a Pyongyang è possibile arrivare in 29 ore e 20 minuti, cioè mantenendo una velocità media di 28,5 km/h. Solamente 10 anni fa era possibile coprire la stessa distanza in meno di un giorno e i treni avevano prestazioni migliori rispetto a oggi.

Le agenzie turistiche occidentali che organizzano viaggi sullo stesso vagone proveniente da Pyongyang (questi viaggi vengono organizzati regolarmente ormai da 6 anni) invitano a prepararsi a viaggiare fino a Raijin in sole 50 ore, se la locomotiva sarà a trazione elettrica.

Inoltre, per arrivare in tempo, il treno è in grado di partire un giorno prima della consueta data di partenza, ma per sapere se vi piace viaggiare con un motore a diesel dovrete aspettare almeno 10 giorni.

Montagne d’oro

Chiaramente se voi, proprio come Kim Yong-un, avete la possibilità di viaggiare su un treno autonomo con una locomotiva moderna, il vostro viaggio in Russia sarà molto più breve. Ma le onnipresenti traverse di legno, nonché i tunnel e i ponti di cemento incrinati costruiti già ai tempi dei giapponesi non permettono comunque di raggiungere elevate velocità. E ricostruirli richiederebbe enormi investimenti.

Il ripristino dei 54 km da Chasan a Raijin ha richiesto alle Ferrovie di Stato russe 5 anni di lavoro ed è costato 10,6 miliardi di rubli, ovvero più di 300 milioni di dollari. In seguito, alle società russe è stato anche proposto di ammodernare i 3.500 km di ferrovie nordcoreane in cambio della fornitura ventennale di carbone e metalli nordcoreani per una cifra complessiva di 25 miliardi di dollari. Il progetto che ha ricevuto l’altisonante nome Pobeda (in russo, Vittoria) non ha, tuttavia, superato la fase documentale per via delle sanzioni.

Secondo una stima del Ministero sudcoreano delle Terre, delle Infrastrutture e dei Trasporti resa nota un anno fa, i lavori base di ricostruzione sul tratto occidentale del percorso Kaesŏng-Sinŭiju che avrebbero permesso ai treni sudcoreani di viaggiare a una velocità di 50 km/h sono costati 200 miliardi di won, ovvero circa 180 milioni di dollari. Mentre all’inizio degli anni ’80 la Corea del Nord riusciva a sostenere una velocità anche maggiore di 60 km/h, oggi si è passati a 40 km/h per i treni passeggeri persino nella tratta fino a Pyongyang che è di fondamentale importanza per la Corea del Nord e che viene considerata prioritaria. Come ha dimostrato lo studio congiunto sulle ferrovie delle due Coree, l’elettricità viene utilizzata solamente nei tratti nel raggio di 70 km da Pyongyang che costituiscono solamente un terzo dell’intero percorso. Poi si passa a treni a diesel più affidabili.

Un ammodernamento che portasse a una direttrice elettrificata a doppio binario e che permettesse di attraversare la Corea del Nord a 180 km/h costerebbe, secondo le stime dei deputati dell’opposizione sudcoreana, più di 13 trilioni di won, ovvero 11 miliardi di dollari. E la tratta che corre lungo il Mar del Giappone e arriva fino al confine con la Russia è lunga 781 km e costerebbe 21 miliardi. Senza tener conto il complesso territorio e con l’aspettativa di attrarre manodopera nordcoreana. Gli esperti locali osservano che in caso di completa “localizzazione” della produzione i costi potrebbero essere ridotti. Tuttavia, anche in tal caso si tratterebbe di una cifra insostenibile anche per uno dei Paesi più prosperi al mondo.

Collegamenti ferroviari

Mentre la Corea del Sud è disposta a finanziare di tasca propria (grazie al Fondo per la cooperazione economica tra le due Coree) una ricostruzione di base, per l’ammodernamento completo delle infrastrutture sarebbe necessario creare un consorzio internazionale. E non solo per il gran numero di prestiti necessari. L’intenzione dell’attuale presidente sudcoreano consiste nella possibilità di risolvere le questioni relative alla pace e alla sicurezza tramite il rafforzamento della cooperazione economica multilaterale. In tal senso, il primo passo da fare dev’essere la creazione di una Comunità ferroviaria dell’Asia orientale.

Quest’intenzione si basa, come si può intuire, sull’esperienza dell’Unione europea. Infatti, sulla base della Comunità economica europea è stata anche avanzata la proposta di creare una rete transregionale non solo dei trasporti, ma anche delle telecomunicazioni e dell’energia. Questo avrebbe come obiettivo ultimo quello di evitare la concorrenza sleale e di eliminare le controversie politiche.

In caso di risoluzione della questione nucleare la Corea del Nord, accerchiata dalle principali potenze economiche mondiali, verrebbe, come promette il presidente Trump, travolta da un turbine di investimenti e da livelli di crescita senza precedenti. Ma l’ammodernamento delle infrastrutture obsolete in questo ambizioso e giovane Paese di 25 milioni di abitanti costituisce un mercato enorme che nessuno vuole lasciarsi scappare. E perché questo mercato finalmente si apra, è necessario regolamentare preventivamente gli interessi di tutte le parti.

La Corea del Sud vorrebbe essere il principale beneficiario di tutti i progetti in Corea del Nord, territorio e cittadini della quale i sudcoreani ritengono propri. Ma ad avere un interesse legittimo qui sono anche la Cina e gli USA che hanno sacrificato la vita di decine di migliaia di soldati e hanno investito ingenti fondi per mantenere la propria influenza in questa regione importante dal punto di vista strategico. Non per niente Giappone e Russia si sono scontrati nella baia di Chemulpo all’inizio del XX secolo. Per non parlare poi di Pyongyang che ha preferito in questo contesto adottare il proprio approccio, quello dell’ideologia Juche.

In viaggio sulla Transiberiana orientale
© Sputnik . Vladimir Smirnov

Per questo, l’unico modo per interrompere le sofferenze dell’anima dei sudcoreani, che contano di unificare le due Coree entro il 2045, è la creazione di una comunità che garantisca una crescita inclusiva. E la Russia ha già fatto tanto perché questo avvenga.

Da Lisbona a Pusan

Sulle ferrovie russe è arrivata a Raijin anche la fibra ottica, tecnologia necessaria per operare con i più moderni sistemi di gestione delle ferrovie. E assieme alla fibra ottica la Corea del Nord ha guadagnato un accesso maggiore a Internet. Il carbone russo, spedito nei primi lotti di prova da Raijin agli stabilimenti della multinazionale sudcoreana dell’acciaio POSCO, ha creato una base comune per la cooperazione nello stesso settore economico da cui ha preso avvio l’Europa unita. E il carbone che arriva oggi in grandi quantità per alimentare le centrali termoelettriche dà la possibilità a Seul, che ha intrapreso il percorso di abbandono dell’energia nucleare, di passare in maniera graduale a un’energia basata su idrocarburi.

Tra l’altro, alla base di questo settore sudcoreano a medio termine vi sarà comunque il gas naturale. Dunque, rimane di estrema attualità il progetto di costruzione congiunta della Direttiva Transcoreana e del gasdotto. Mentre il “ponte energetico” che parte dall’Estremo oriente russo non solo permetterà alla Corea del Nord di ottenere energia a basso prezzo, ma garantirà anche uno stabile approvvigionamento energetico per le ferrovie. A tal proposito, è piuttosto emblematico il fatto che durante la sua recente visita in Russia Kim Yong-un abbia trovato del tempo per parlare con il governatore del Territorio del Litorale. Quando era ancora in vita il governatore dell’Oblast dell’Amur mostrò al padre dell’attuale leader nordcoreano la produzione eccedentaria della centrale idroelettrica di Bureya e poi partecipò all’inaugurazione del progetto Chasan-Raijin.

Hyundai e Samsung, a loro volta, stanno già trasportando presso i propri stabilimenti nella Russia europea componenti d’assemblaggio su container che viaggiano lungo la Transiberiana. In verità, al momento per fare ciò è necessario che prima vengano trasportati via mare fino a Vladivostok, il che richiede ulteriore tempo e scoraggia alcuni potenziali clienti. Tuttavia, l’unione delle ferrovie darà la possibilità di caricare merci all’estremità orientale del continente asiatico e di scaricarle a Mosca, cioè alla sua estremità occidentale, soltanto 8 giorni dopo. Inoltre, molti stabilimenti e controllate di multinazionali coreane si trovano in UE. Ad esempio, la quota sudcoreana nel volume di importazioni della Slovacchia è del 23,4%. Nel complesso, Seul esporta negli Stati membri dell’UE merci per più di 50 miliardi di euro ogni anno, rientrando così fra i primi 10 maggiori fornitori.

La quota della Russia nel volume di esportazioni sudcoreane è considerevolmente più modesta, ma l’interesse dell’imprenditoria sudcoreana nelle forniture di merci lungo la Transiberiana influirà in maniera naturale anche sulla capacità di attrazione di investimenti della Russia e, di conseguenza, sull’incremento del fatturato bilaterale. Pyongyang, invece, grazie a ciò sarà in grado di commerciare direttamente con l’Europa i propri metalli rari e di ricevere entrate indirette grazie all’organizzazione del transito merci.

Tutto ha un inizio

Dopo aver condotto le trattative di Kim Yong-un a Vladivostok, Vladimir Putin, parlando del “deficit di sovranità” a Seul in occasione dell’approvazione delle decisioni circa i progetti economici trilaterali con Russia e Corea del Nord, ha innanzitutto menzionato le ferrovie. Secondo il presidente russo, le parti coinvolte ancora non riescono ad accordarsi nemmeno sul viaggio di un convoglio di prova dalla Corea del Sud fino in Russia. Non è un segreto che a intralciare tutto ciò vi siano gli USA: questi, infatti, non vogliono diminuire le pressioni che esercitano sulla Corea del Nord prima che questa dimostri di fare qualche passo indietro rispetto al proprio programma nucleare. Inizialmente Seul e Pyongyang hanno dovuto persino rimandare di due mesi lo studio congiunto sullo stato delle ferrovie coreane per via dei cavilli sollevati dai generali americani in fase di attraversamento della frontiera e poi di altri due mesi per via delle richieste di concordare ogni attività con il comitato sanzionatorio presso il Consiglio di sicurezza dell’ONU.

Tra l’altro, come osserva Park Jung Joon, direttore del gruppo di creazione della strategia di innovazione per il futuro Istituto coreano di tecnologie ferroviarie, nonostante la presenza di un’unione fisica delle ferrovie delle due Coree già a partire dal 2007, i due sistemi presentano diversi sistemi di elettrificazione, segnaletica e comunicazione. Secondo gli standard dell’Organizzazione per la cooperazione ferroviaria, i cui membri ora non sono solo Russia e Corea del Nord, ma anche la Corea del Sud, gli Stati Membri organizzano i trasporti nei propri territori solamente con l’ausilio delle proprie locomotive.

“Se usassimo locomotive a diesel, allora potremmo far muovere i treni già ora. Ma, ad esempio, durante lo studio congiunto delle due Coree sullo stato delle ferrovie effettuato l’anno scorso, un convoglio sudcoreano è stato trainato da una locomotiva nordcoreana. Per questo, per l’organizzazione di viaggi di prova tra Corea del Sud, del Nord e Russia è necessario condurre consultazioni fra le due Coree. Al momento, pare che non ci sia spazio per il confronto”, osserva l’esperto.

Bisogna giocare d’anticipo

Tra l’altro, i sudcoreani non stanno al loro posto. L’istituto delle ferrovie in collaborazione con i colleghi russi ha già elaborato uno scartamento di larghezza variabile basato su moderne tecnologie. Ma questo è solamente il primo passo verso la creazione di un binario universale per il trasporto transcontinentale delle merci.

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Bisogna ancora creare un sistema di collegamento automatico in grado di unire i vagoni dotati oggi di elementi di raccordo russi e sudcoreani non compatibili. Bisogna poi elaborare sistemi di frenata universali per il trasporto sicuro di treni container composti da più di 50 vagoni e che raggiungono velocità di anche 160 km/h. Inoltre, vanno create tecnologie di riduzione delle vibrazioni per quei container che trasportano merci fragili. Infine, è necessario unificare i sistemi di segnaletica e integrare i sistemi di informazioni logistiche e doganali per la buona riuscita dei trasporti multimodali.

La Corea del Sud sta affrontando in maniera seria tutte queste questioni: infatti, i sudcoreani hanno già avuto in passato un’esperienza non del tutto positiva quanto all’esportazione di treni K62 che oggi vengono usati in Corea del Nord. Le tecnologie sudcoreane di elevata precisione smettevano di funzionare anche durante i miti inverni ucraini, il che le rendeva inutilizzabili ai -60° della Russia. Oggi nel progetto del vagone universale vengono integrate per la prima volta proprio tecnologie resistenti al ghiaccio.

E, tuttavia, questa è solo la punta dell’iceberg poiché, affinché le tecnologie vengano realmente prodotte e utilizzate, è necessario prima armonizzare l’enorme quantità di documentazione normativa.

Villaggio lungo la ferrovia
© Foto : fornita da Vittorio Russo

“Ci si può inventare quello che si vuole, ma, se il progetto non avrà successo o non potrà essere realizzato per cavilli giuridici, sarà solo lavoro inutile. Per questo, è necessario partire proprio da quelle normative dalle quali nascono i requisiti tecnici. Bisogna partire da lì”, afferma Aleksandr Kosarev, vicedirettore generale dell’Istituto di ricerca scientifica russo sui trasporti ferroviari.

Secondo le ultime stime di quest’istituto, l’utilizzo dei trasporti marittimi invece delle ferrovie sta portando gli europei a pagare circa 500 euro in più per ogni automobile sudcoreana acquistata. Per questo, a beneficiare dell’unione tra la Transiberiana e la direttrice Transcoreana saranno tutti. E prima saremo pronti, meglio sarà per tutti, ritiene Kosarev:

“Le decisioni politiche vengono sempre prese inaspettatamente. E quando succede, è necessario che le decisioni tecniche siano già pronte. La scienza, così come la musica, non ha confini; le formule si scrivono in una lingua unica. Ma ci resta ancora la fase dei test: sia in Russia sia in fase di collegamento con il sistema europeo di trasporti. Per questo, abbiamo pochissimo tempo. E questa per noi è una costante”.

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Corea del Sud, Russia, Ferrovia, ferrovia, Costruzione ferrovia, Ferrovie, transiberiana
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