16:13 20 Aprile 2019
Algeria

Rapido sviluppo del settore dell’automobile nel Maghreb

© AP Photo / Toufik Doudou
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Sempre più case automobilistiche straniere manifestano interesse per gli stabilimenti di produzione maghrebini. Il Marocco è indubbiamente leader in questo settore, seguito dalla Tunisia. L’Algeria è l’unico Paese ad aver interrotto le importazioni di automobili sebbene il suo settore automobilistico non stia vivendo una fase di sviluppo.

Il Maghreb diventerà la nuova Detroit del settore automobilistico? Negli ultimi anni questo settore si è sviluppato in maniera significativa e le case leader sottoscrivono contratti importanti di collaborazione. Ad esempio, la Tunisia ha firmato un protocollo d'accordo con la Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) nell'ambito del forum sino-africano. Il Ministero dell'Industria spera che l'accordo con il gigante cinese "dia una nuova spinta allo sviluppo del settore nel Paese".

"Oggi prima di tutto sono necessari investitori di livello in grado di creare posti di lavoro e di fornire al Paese le tecnologie per sviluppare un'industria che è motivo d'orgoglio per la Tunisia", ha sottolineato Fethi Sahlaoui, direttore generale del Ministero dell'Industria tunisino in un'intervista rilasciata a Sputnik.

Rapido sviluppo del settore in Maghreb

A ottobre il gruppo tunisino Medicars ha inaugurato ufficialmente la prima officina per l'assemblaggio di autovetture con la collaborazione del gigante cinese dell'auto Geely, principale fornitore di autovetture in Cina. Questo accade per la prima volta da quando la Société tunisienne d'industrie automobile (STIA), società dello Stato impegnata nella fabbricazione di scocche per auto, ha interrotto l'emissione di autovetture dopo aver cominciato 30 anni fa la produzione di autobus e camion. Geely GC6 avvierà le vendite nel 2019 e comincerà a "corteggiare" altri modelli che fino ad ora vengono importati.

Alcune settimane fa la Peugeot è ritornata ai pick-up "scegliendo la Tunisia 25 anni dopo aver interrotto la produzione del suo arcinoto modello 404", precisa il direttore generale delle imprese industriali, Fethi Sahlaoui.

(Made in Tunisia ed esportato in tutti i Paesi)
© Foto : Peugeot
(Made in Tunisia ed esportato in tutti i Paesi)

La società, sita a 20 km a sud della capitale, produrrà 4.000 automobili l'anno.

Come riportato dal sito tunisino Business News, lo stabilimento è stato aperto in risposta allo "scontento dei tunisini" perché PSA ha preferito il Marocco: intende, infatti, aprire lì nel 2019 un grande stabilimento in grado di produrre 100.000 autovetture l'anno. Entro il 2023 si prevede un raddoppiamento di questo valore, senza tuttavia entrare in competizione con un'altra "nave ammiraglia" del settore in Marocco, ovvero il gruppo Renault-Nissan-Mitsubishi, e nemmeno con lo stabilimento aperto a Tangeri nel 2012 che produce ogni giorno 1.200 autovetture per il trasporto turistico. Senza poi considerare la collaborazione con la società cinese BYD, leader nella produzione di automobili elettriche, con la quale il Regno del Marocco ha sottoscritto un accordo per l'avviamento di un altro stabilimento nei pressi di Tangeri.

Due anni dopo la comparsa di Renault in Marocco, ha cominciato a svilupparsi in Algeria il settore a partecipazione statale grazie a un accordo firmato con Renault (70.000 vetture l'anno nel 2018). Ad oggi, grazie all'incremento della potenza produttiva, i 4 stabilimenti locali si occupano dell'assemblaggio di alcuni modelli di 7 case internazionali (Renault, Dacia, Hyundai, Skoda, SEAT, Volkswagen e KIA). In futuro PSA aprirà uno stabilimento a Tafraoui, nel wilaya di Oran. Si prevede una produzione iniziale di 25.000 vetture l'anno che in futuro diventeranno 100.000.

L'interesse per il Maghreb ha diverse sfaccettature

Kaltoum El Youssoufi, responsabile della comunicazione con il pubblico del gruppo PSA e direttore del reparto di comunicazione con l'Africa e il Medio Oriente, ha affermato in un'intervista rilasciata a Sputnik:

"Non mettiamo a confronto i nostri progetti nella regione perché sono tutti importanti. Questi tre progetti [in Algeria, Marocco e Tunisia, N.d.R.] saranno realizzati nell'ambito del programma del gruppo PSA e immetteranno sul mercato un milione di vetture entro il 2025. Queste sono pensate per il mercato in via di sviluppo dei Paesi africani che sta vivendo al momento una crescita impressionante", spiega Kaltoum El Youssoufi.

Questo interesse verso i mercati in via di sviluppo manifestato da Peugeot e altre case automobilistiche è legato a due fattori, secondo Bertrand Rakoto, consulente dell'agenzia D3 intelligence di Detroit. In primo luogo, si tratta di volumi di produzione adatti per i Paesi di via di sviluppo in cui le nuove automobili saranno destinate alla nuova classe media.

Inoltre, questi mercati permettono di diminuire il costo della produzione grazie a una manodopera più conveniente e a una regolamentazione in materia di sicurezza meno stringente che in Europa. Questo, in particolare, vale quando un'automobile, prodotta in un Paese, viene realizzata esclusivamente sul mercato locale o su mercati in via di sviluppo.

"Le case automobilistiche si indirizzano verso mercati in via di sviluppo perché questo garantisce loro un incremento della produzione. Ci si fida anche di macchinari con limitazioni meno rigide. Nei mercati in via di sviluppo non necessariamente vi è domanda delle automobili più grandi che rappresentano gli introiti maggiori per i produttori. Lì la domanda è piuttosto concentrata verso macchine più piccole sottoposte a regole meno stringenti rispetto all'Europa o all'America settentrionale dove, invece, esistono norme che regolano tutti i sistemi di sicurezza, illuminazione, ecc. I mercati in via di sviluppo suscitano interesse per i quantitativi di produzione e per gli introiti", sottolinea Bertrand Rakoto.

Gli interessi coincidono, ma le strategie son diverse. Secondo Bertrand Rakoto, ciò dipende dalla struttura e dalle risorse delle case automobilistiche, dalla loro presenza storica sul mercato. "Renault solo di recente produce in Africa e comunque meno di Peugeot che invece esporta in Africa dagli anni ‘80".

"Peugeot e Renault stanno approcciando il mercato africano e, in particolare, i Paesi del Maghreb in maniera diversa. L'offerta è diversa. PSA deve creare da sola i propri modelli, mentre Renault lo fa collaborando con Mitsubishi e Nissan. Queste propongono autovetture e pick-up multiuso molto richiesti in Africa, mentre Peugeot non li produce. Peugeot deve scegliere un'altra strategia rispetto a Renault che esporta in Maghreb essenzialmente le Sedan e fa affidamento a Nissan e Mitsubishi per la produzione di altri modelli. PSA, invece, produce pick-up e autovetture multifunzione ed è orientata principalmente al Maghreb e in Africa".

La Peugeot ha cominciato la produzione di pick-up esclusivamente in Tunisia. In Algeria si prevede di commercializzare non solo auto come la 208, ma anche autovetture multifunzione come la Peugeot Partner. In Marocco, in cui la direzione ha preferito non precisare i modelli che verranno venduti, si prevede la produzione di Sedan. Il responsabile del reparto PSA ha affermato:

Questa è la stessa strategia che applichiamo in altri continenti. In Europa, ad esempio, la società per azioni PSA produce in Francia, Spagna, Portogallo, Slovacchia… Non è concorrenza, semplicemente la strategia viene elaborata in base a condizioni diverse. Per noi ogni progetto è importante", ha sottolineato Kaltoum El Youssoufi.

Modelli di sviluppo diversi a seconda delle condizioni

Per quanto rapido sia stato questo sviluppo, i suoi ritmi e le logiche che vi stanno dietro sono diversi nei tre Paesi. In particolare, ciò riguarda il numero di posti di lavoro e il volume di esportazioni in base al modello economico e ai quadri giuridici prescelti.

In Marocco in alcuni anni l'automobile è diventata il prodotto d'esportazione principale con un fatturato di circa 6,1 miliardi di euro. La crescita media si è attestata al 18% e il Marocco è diventato il leader del settore in Africa. Tra il 2014 e il 2017 nel settore, stando ai dati nel Ministero delle attività industriali, sono state occupate 83.845 persone.

"Il Regno del Marocco conduce una politica di apertura: ha previsto la partecipazione maggioritaria di capitale straniero nelle proprie società (circa l'80% in Somaca e il 52,4% in RTM), sta mitigando la sua politica tributaria e gode del sostegno francese per la creazione delle infrastrutture. […] In cambio il Paese ha ottenuto la possibilità di esportare in massa la propria produzione, cosa impossibile nel sistema produttivo tradizionale.

Due Paesi vicini del Maghreb hanno adottato un altro approccio: piccoli stabilimenti che producono solo per il mercato nazionale, partecipazione in prevalenza statale, agevolazioni fiscali proporzionali e aumento dei prezzi", osserva Jean-Pierre Sereni, giornalista e scrittore, autore dell'articolo "La scommessa vinta del settore automobilistico in Marocco" sul sito Orient XXI.

In Algeria la partecipazione in prevalenza statale si esprime osservando la regola 51-49. La società francese PSA detiene il 49% della produzione insieme ai partner algerini Condor Electronics (15,5%), Palpa (15,5%) e PMO (20%). Lo stesso vale anche in Tunisia che ha scelto "aziende tunisine in cui i rapporti con il produttore sono i rapporti del produttore con il fornitore", sottolinea Fethi Sahlaoui.

"Il volume delle esportazioni del 2017 si è attestato a circa 6 miliardi di dinari (2 miliardi di euro), si prevede un raddoppiamento di questo valore nel 2020 e il raggiungimento dei 20 miliardi di dinari (7 miliardi di euro) entro il 2025. Circa 90.000 persone sono impiegate in questo settore, ovvero il 16% del totale degli occupati nell'industria", ha preciso Sahlaoui.

Il rapporto del volume di esportazioni in Tunisia e in Marocco è di 1:3, mentre il numero di occupati nel settore è più o meno lo stesso. La grande differenza tra i due modelli non è nella produzione, quanto nelle esportazioni. Il Marocco è riuscito a diventare leader del settore esportando automobili da Tangeri in 74 Paesi del mondo. Quasi tutte le autovetture multifunzione tunisine (6 stabilimenti producono pick-up e 3 autobus) sono pensate per il mercato locale. Solo la società tunisina Wallyscars riesce al momento a vendere quasi tutti i propri prodotti: circa 2.000 vetture in Africa e in Europa, sottolinea Fethi Sahlaoui.

"La Tunisia produce componentistica per automobili, in particolare cavi. Solamente nelle società Dräxlmaier, Yazaki o Leoni, che operano nel Paese da 40 anni, sono impiegate 30.000 persone. In realtà, il Marocco si è imposto nella produzione di automobili, ma non in quella di componentistica. Siamo proprio noi a rifornire il Marocco di componenti per le sue auto. Gli imprenditori tunisini insistono anche sull'apertura di una via marittima che colleghi la Tunisia a Tangeri per migliorare le esportazioni", afferma un funzionario tunisino.

A riprova dei successi tunisini nella produzione di cavi va citato il fatto che il 30% delle automobili nel mondo impiega cavi prodotti in Tunisia. Per esportare automobili, la Tunisia deve superare il 40%. Nella produzione di autobus Isuzu e Wallyscars raggiungeranno il 57%.

"Si prevede di raggiungere una quota di partecipazione che superi il 40%. In questo caso l'automobile verrebbe considerata tunisina e potrebbe essere esportata senza dazi nei Paesi con i quali abbiamo o avremo a breve accordi di libero commercio. Ad esempio, con i Paesi arabi, con gli Stati membri dell'UE e con il Mercato comune dell'Africa orientale e meridionale (Comesa). La Tunisia sta cercando di diventare uno snodo industriale e tecnologico. In base alla strategia nazionale di sviluppo del settore, a medio termine sarà creata una "città automotiva intelligente" (automotive smart city)", ha sottolineato il nostro interlocutore.

Secondo Bertrand Rakoto, la quota di partecipazione dipende dal metodo di produzione prescelto. L'esperto suddivide "tre segmenti di produzione":

"Prima di tutto vi è la produzione in quanto tale, cioè un'automobile si ottiene tramite la componentistica di produzione locale o di importazione da regioni vicine. Così è in Francia, Turchia o Slovenia in cui si trova l'intero ciclo produttivo", afferma Bertrand Rakoto.

Il metodo di produzione nel Mediterraneo meridionale si basa sullo schema di assemblaggio SKD/CKD (Semi Knocked-Down e Completely Knocked-Down). Cioè si importano automobili che in precedenza sono state assemblate in tutto o in parte. La quota di partecipazione cambia poiché lo schema CKD "permette di creare parte della componentistica in loco e di importare gli elementi più grandi". I produttori cercano di evitare di pagare ingenti dazi alla dogana per prodotti finiti o cosiddetti CBU (Completely Built Units). I Paesi produttori devono sviluppare una base industriale solida, creare posti di lavoro, garantire una maggiore partecipazione scegliendo, se necessario, un sistema inclusivo di produzione.

In Algeria il passaggio dallo schema di assemblaggio SKD a CKD non sta dando risultati tangibili, la quota di partecipazione varia tra il 15% e il 28%. Dal 2014 i permessi per le importazioni di automobili sono stati limitati in modo significativo e dal 2017 sono stati eliminati del tutto.

Il governo sostiene di farlo per ridurre le spese e per stimolare il settore dell'automobile a livello locale. Secondo gli esperti, così non si può sviluppare una rete di subappaltatori intorno ai centri di assemblaggio, ma almeno si garantisce un certo livello di occupazione. La cosa peggiore è che le spese di importazione vengono finanziate con le riserve valutarie. Le automobili di produzione locale costano più care e questo ha portato gli algerini ad avviare dalla prossima estate del 2019 una campagna di boicottaggio.

​"Il settore dell'automobile dal 2014 è così inefficiente in Algeria che è destinato al fallimento. Invece di sviluppare una buona atmosfera imprenditoriale e una rete efficiente di subappaltatori fino all'avviamento della produzione, è stato fatto l'opposto. Così si sono incagliati nella fase di assemblaggio preventivo, la vendita non porta profitto a nessuno, nemmeno alle società straniere che, tra l'altro, per legge non possono avere quote di partecipazione. Inoltre, la segretezza delle operazioni e lo sfruttamento feroce delle risorse hanno portato al punto in cui ci troviamo oggi", ha affermato a Sputnik l'economista algerino Ferhat Ait Ali.

Nel 2017 in Algeria sono state prodotte 96.000 automobili rispetto alle 150.000 del 2018, ma "con una gravissima crisi di vendite", riferisce il nostro interlocutore. In una complicata situazione economica tentare di effettuare l'assemblaggio delle auto nel Paese per ridurre le spese di importazione invece di sviluppare un lungimirante sistema di produzione ha minato lo sviluppo dell'intero settore. Il governo algerino se ne rende conto e promette di dare al settore il tempo sufficiente per svilupparsi.

"All'Algeria servono 20-30 anni per creare un'industria automobilistica complessa che possa produrre auto competitive per il consumatore algerino, accantonare parzialmente le importazioni e dare un impulso alle esportazioni", ha dichiarato il 22 novembre il Ministro delle attività industriali e minerarie Youcef Yousfi.

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Economia, Produzione, Auto, Cina, Tunisia, Marocco, Algeria
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