21:21 07 Maggio 2021
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Si è aperto il nuovo capitolo nel lunghissimo romanzo “Alitalia” – il destino dell’ex compagnia di bandiera si complica e il decollo del nuovo vettore ITA (Italia Trasporto Aereo Spa, creata per rilevare le attività di Alitalia) diventa sempre più lontano - restano ancora tanti nodi da sciogliere.

Un mese di autonomia e poi Alitalia sarà costretta «a mettere gli aerei a terra». E sarà messa in liquidazione, provocando il licenziamento immediato di 11 mila dipendenti.

Il governo italiano «sta negoziando in modo molto duro» con la Ue su Alitalia. «Ne va del futuro di una compagnia in cui crediamo e di cui il nostro Paese ha bisogno, che sia in grado di stare sul mercato e di fare alleanze successive da una posizione di forza e non di debolezza». Lo ha detto Enrico Giovannini, ministro delle Infrastrutture e mobilità sostenibili, intervenendo ai microfoni di Radio Anch'io su Radio Uno Rai.

Antonio Guizzetti , economista e Presidente di Guizzetti & Associates
© Foto : Fornita da Antonio Guizzetti
Antonio Guizzetti , economista e Presidente di Guizzetti & Associates

L’estate 2021 vedrà un’Alitalia rinnovata attraverso il nuovo assetto societario oppure la compagnia è destinata a precipitare definitivamente, trascinata al suolo da problemi e limiti strutturali aggravati dalla crisi pandemica? Per parlarne Sputnik Italia si è rivolto al noto economista e Presidente di Guizzetti & Associates Antonio Guizzetti che segue questa drammatica vicenda con tanta attenzione e preoccupazione.

— Professore, il calvario di Alitalia dura ormai da ben 25 anni. Perché non si riesce ad arrivare a una soluzione definitiva?

— Quella di Alitalia è una vicenda dove hanno molto sbagliato molti governi italiani, ma forse, più di loro, e con loro, le parti sociali: gli imprenditori privati, da una parte, e i sindacati, dall’altra.

Gli imprenditori privati, quando sono intervenuti, hanno pensato che sarebbe stato facile, comunque, socializzare le perdite, se ci fossero state, e privatizzare i profitti, se ci fossero stati: sono entrati senza visione strategica in un business tremendamente difficile e ne sono usciti senza onore. I sindacati hanno sempre rifiutato soluzioni che chiedevano sacrifici di occupazione e di remunerazione, anche limitati, qualche volta: sono rimasti arroccati alle loro posizioni, avendo la certezza che l’intervento pubblico sarebbe comunque arrivato a salvaguardare i posti di lavoro di un’azienda non competitiva, inefficiente e spesso mal gestita da un management incapace.

— Alitalia, in amministrazione straordinaria da circa quattro anni, ha ricevuto essenziali prestiti pubblici e ora cerca una via d'uscita. L’Ue e l’Italia troveranno un compromesso su nuovo vettore aereo ITA che per Bruxelles deve mostrare discontinuità economica rispetto al passato?

— Quando si valuta il confronto fra il Governo italiano e la Commissione europea, non bisogna dimenticare da dove si parte. In linea di principio, la Commissione ha autorizzato sino a oggi aiuti di Stato, anche rilevanti, a compagnie aeree che sono entrate in crisi a causa della caduta di mercato conseguente la pandemia. Si tratta di aziende che avevano quasi tutte chiuso il 2019 (che possiamo considerare un anno pre-Covid) con risultati economici positivi, a differenza di Alitalia, che aveva continuato a perdere soldi.

Per i corti di memoria, vorrei ricordare che Lufthansa Network Airlines (che comprende Lufthansa German Airlines, Swiss e Austrian Airlines) nel 2019, trasportando circa 108 milioni di passeggeri, ha consuntivato ricavi per oltre € 23 miliardi, con un EBIT di oltre € 1.8 miliardi. Il gruppo Air France KLM, 104 milioni di passeggeri, ha consuntivato ricavi per oltre € 27 miliardi e un EBIT di oltre €1.1 miliardi.

Ma anche compagnie europee “minori”, relativamente più vicine alla dimensione di Alitalia, non si sono comportate male: Iberia, 28 milioni di passeggeri, ha superato i € 5.6 miliardi di ricavi, con un EBIT di circa € 250 milioni; SAS, 30 milioni di passeggeri, ha chiuso l’anno con oltre € 4.5 miliardi e circa € 115 milioni di EBIT. Si possono citare anche compagnie relativamente minori: TAP, 17 milioni di passeggeri, con circa € 3.3 miliardi di ricavi e quasi € 50 milioni di EBIT: LOT, 10 milioni di passeggeri, con circa € 1,4 miliardi di ricavi e quasi € 50 milioni di EBIT.

Tutto questo, semplicemente per affermare che in un anno buono, ma non tra i migliori, il business del trasporto aereo riesce a esprimere un discreto livello di redditività industriale e che non è obbligatorio perdere soldi, come fa Alitalia da troppi anni.

— Da quello che parlano i giornali l’Ue non arretra di un passo… Secondo Lei, l’Italia riuscirà a resistere al “diktat” dell’Europa?

— Non so se quello della Commissione sia un “diktat” (farei molta attenzione a usare questo termine) o meno. E non sono evidentemente in grado di prevedere se l’Italia riuscirà a “resistere” (un verbo che mi sembra inappropriato, preferirei dire se l’Italia riuscirà a “dimostrare” alla Commissione la congruità e la correttezza del suo operato). Mi auguro che alla fine l’accordo si raggiunga. Ma questo non modifica la mia opinione negativa sulle scelte del mio Paese e sul comportamento di troppi attori mediocri sulla scena passata e presente del dramma Alitalia.

Politici e stampa italiana insistono molto sul diverso trattamento che sarebbe riservato dalla Commissione a Alitalia rispetto a quello riservato ai due big Lufthansa Network Airlines e AIR France KLM. Tutti citano i numeri un po’ a caso, senza chiarire quali strumenti di aiuto prevedono e ignorando completamente storia e dimensione dei protagonisti.

Ribadito che gli aiuti riguardano la crisi economica e finanziaria ascrivibile agli effetti di mercato della pandemia, e solo a quelli, la situazione, a oggi, è più o meno questa. Ricordiamoci che gli aiuti possono essere concessi dai singoli Stati solo alle società residenti nel paese.

La Commissione ha autorizzato un pacchetto finanziario che per il gruppo Lufthansa vale circa € 11 miliardi, ovvero circa il 48% dei ricavi 2019. Il 52% circa è rappresentato da una silent participation di WSF (Fondo di Stabilizzazione Tedesco), con un tasso del 4% l’anno per i primi due anni e poi crescente sino al 9.5% nel 2027. Il 45% circa è rappresentato da prestiti a medio termine erogati da pool di banche con garanzie statali (in piccola parte sono anche prestiti diretti dello Stato). Il 3% costituisce versamento di equity del governo tedesco in Lufthansa German Airlines. Il pacchetto finanziario autorizzato per il gruppo Air France KLM ammonta a circa € 10 miliardi, pari al 37% dei ricavi 2019. Si tratta solo di prestiti, per il 40% diretti dai due Stati e per il 60% erogati da un pool bancario e garantiti dai governi francese e olandese. Tutti questi pacchetti di sostegno finanziario sono accompagnati da importanti covenant gravanti sulla gestione delle compagnie aeree beneficiarie, posti sia dalla Commissione sia dai governi.

Per Alitalia, tenendo in conto solo quanto accaduto dopo il commissariamento del 2017, gli aiuti di Stato sono rappresentati, dalla somma dei prestiti ponte, che non saranno mai più restituiti, di circa € 1,5 miliardi e dai circa € 400 milioni di aiuti autorizzati dalla Commissione per aiuti Covid 19. Senza tener conto, per esempio, dei cinque euro per biglietto che si pagano per alimentare la cassa integrazione del personale di volo e di altri costi, come i compensi elargiti ai commissari e al loro seguito. Dunque, questo equivale a circa il 63% dei ricavi del 2019 della nostra compagnia di bandiera.

Certo, gli italiani hanno poca memoria e allora molti possono gridare alla discriminazione, parlando soltanto dei € 400 milioni di aiuti comparati agli € 11 miliardi del gruppo Lufthansa e gli € 10 miliardi del gruppo Air France KLM!

Personalmente, escludo che a Bruxelles qualcuno usi due pesi e due misure, come reclamano quasi tutti i politici italiani e quasi tutta la nostra stampa. Se fosse, non sarebbe difficile dimostrarlo in modo chiaro e convincente, giacché i criteri cui deve attenersi la Commissione sono, diciamo, scolpiti nelle norme. Forse ci si dovrebbe domandare se il metodo di lavoro e le ipotesi di soluzione adottate dall’Italia (susseguirsi di fantasiosi, quando non fantomatici, piani di rilancio; utilizzo indiscriminato di esperti, quando non pseudo tali; affannate e quasi sempre eterogenee task force; asfissia progressiva e irrisolutezza costante dell’Amministrazione Straordinaria; rinuncia alla gara internazionale subito dopo averla indetta; invenzione di ITA e nazionalizzazione di fatto della compagnia di bandiera, con un piano di dimezzamento iniziale della dimensione e miracoloso quanto improbabile breakeven EBITDA nel 2022; e altre amenità simili susseguitesi nel tempo) siano davvero adattabili ai due criteri-base di Bruxelles: discontinuità e fattibilità del progetto.

— Basandoci sulle anticipazioni, la nuova compagnia sarà pari a 47 aerei e solo la metà dei dipendenti della vecchia, perderà alcuni slot in importanti aeroporti e potrebbe non mantenere il vecchio marchio. Qual è la Sua lettura di queste cifre? Un vettore così piccolo può sopravvivere in un mercato così grande?

— La mia lettura, come italiano, non può essere che quella di una grande delusione e di un ancor maggiore dolore. La mia lettura come osservatore di quanto accade, deve essere per forza più articolata, a partire da una domanda molto semplice: è davvero credibile che in un'industria globale del trasporto aereo sempre più concentrata da una parte e sempre più competitiva dall'altra, in un contesto di colossi legacy carriers e low-cost carriers, in uno scenario di mercato ricco di opportunità ma anche di rischi, si possa “resuscitare” dalle sue ceneri una compagnia aerea come Alitalia?

Molti hanno, o fingono di avere, grande fiducia sul fatto che questo possa accadere. Da qui le dispute: cinquanta o centocinquanta aerei: quattromila o diecimila dipendenti; rotte locali, internazionali, intercontinentali, in che proporzione e da dove per dove; avio manutenzione e servizi a terra o breakup; quanti hub e per cosa tra Fiumicino, Malpensa e Linate; eccetera, eccetera. Io non ho una formula per risolvere tutti questi dubbi. Ma ho alcuni riferimenti: escluderei di poter diventare la quarta potenza europea dopo Lufthansa, Air France KLM e IAG e di potermi avvicinare alle loro economie di scala così come escluderei di poter fare concorrenza seria a Ryanair e Easyjet nel loro segmento di mercato. Forse rifletterei sul fatto che era meglio far la fine di Swissair che non quella di Air Berlin in Germania, di Jet Airways in India e di Thomas Cook nel Regno Unito. Forse comincerei a guardare esperienze vicine di compagnie di bandiera “dignitose”, come la SAS, la TAP, la LOT. Certo, il mercato italiano del trasporto aereo è molto grande e molto interessante. Ma lo era anche quello dell’auto, per fare un paragone, dove la Fiat ha dovuto, alla fine, abbastanza cedere le armi. In tutte le industrie i follower difficilmente scalzano i leader. Tanto meno nell’industria del trasporto aereo.

— Secondo Fabrizio Cuscito, segretario nazionale della Filt Cgil e pilota Alitalia, una nuova ITA forte fa paura perché l’Italia è il terzo mercato europeo e il decimo mondiale per traffico passeggeri che con la fine della pandemia sarà appetito da tutte le più grandi compagnie? Lei è d’accordo?

— Ho detto prima che il mercato italiano del trasporto aereo è attrattivo. Dipende in gran parte dal ranking dell’Italia nelle classifiche del turismo internazionale e i turisti possono arrivare in Italia con Alitalia o con qualunque altro efficiente e competitivo vettore aereo.

Che sia il terzo mercato in Europa mi sembra più un’opinione, rispettabilissima, che un dato. Escludendo la Russia, l’Italia (161 milioni di passeggeri nel 2019) direi che è quinta, dopo il Regno Unito (297 milioni, che collocherei comunque ancora in Europa), la Spagna (227 milioni), la Germania (226 milioni) e la Francia (169 milioni). Fra l’altro, in Italia è maggiore, rispetto a tutti gli altri, la quota dei passeggeri nazionali (20%). Aggiungiamo che Roma Fiumicino, il maggior aeroporto italiano, è soltanto nono nella classifica dei primi dieci aeroporti europei per numero di transiti passeggeri e che nessuna delle prime cento rotte intercontinentali (oltre 5.000 miglia) e internazionali (da un paese all’altro) riguarda l’Italia.

Detto tutto questo, resto comunque dell'opinione che una compagnia di bandiera faccia bene al nostro Paese. Tutto sta a non eccedere in grandeur di visione, a sviluppare una strategia di mercato selettiva in termine di macchine, rotte, frequenze, a gestire oculatamente il make or buy delle attività in ottica di riduzione e controllo dei costi, a snellire e rendere massimamente efficienti l’organizzazione e le strutture aziendali. Sono tutte cose molto difficili da fare e che probabilmente richiedono sacrifici di medio termine agli azionisti (quelli che saranno), ai manager (quelli che saranno) e anche ai lavoratori (quelli che resteranno). Nessuno deve illudersi di uscire dalla situazione di oggi senza “pagar dazio”.

— Che effetto potrebbe avere la nascita dell’ITA, dalle ceneri della vecchia compagnia di bandiera, sull’immagine e sulla reputazione del Paese? Condivide il parere di Rampelli (FdI), secondo il quale “con Alitalia in gioco l’autonomia e l’indipendenza dell’Italia”?

— Lascerei davvero perdere le frasi iperboliche, immaginifiche e vagamente dannunziane. Siamo semplicemente di fronte alla prolungata e per molti versi indecifrabile crisi di un’impresa. Di mestiere trasporta le persone con un aereo. Lo fa male. Lo fa in perdita. Succede da molti anni. Forse è questo che mette “in gioco l’autonomia e l’indipendenza dell’Italia” (ma da chi? ma come? ma perché’?). Proteggere rendite di posizione, inefficienze d’azienda, cattivo uso di risorse, scelte sbagliate, conduzioni avventurose, poteri corporativi, eccetera: tutto questo è quello che ci costa stima e immagine all’estero.

— Sul tavolo poi c’è il problema della liquidità che preoccupa i sindacati e i lavoratori che non ricevono gli stipendi in tempo. Come dovrebbe risolversi questa questione molto delicata?

— In realtà, non è che i lavoratori non ricevono gli stipendi da tempo. Forse c’è stato qualche giorno di ritardo, che io abbia letto, ma per adesso la liquidità per pagare il lavoro mi pare sia stata in qualche modo trovata. Il problema della liquidità non è un fenomeno isolato nella vita dell’azienda. Non si genera liquidità se i costi superano i ricavi; si possono dilazionare i primi (e ne sanno qualcosa i fornitori di Alitalia); si possono accendere dei debiti finanziari (e Alitalia lo fa, anche con l'aiuto del governo). Ma poi, prima o dopo il castello crolla. Non può esistere un’azienda con la bottom line di costantemente in rosso. Neanche se si chiama Alitalia.

— Se Lei avesse possibilità di entrare nei negoziati, quale soluzione avrebbe proposto per il vero salvataggio dell’Alitalia? 

— Non ritorno al passato, quando il salvataggio forse si poteva davvero fare, con Air France KLM. Mi metto nelle condizioni di oggi. Avrei condotto a termine la gara internazionale sospesa (quella di marzo 2020), convinto che effetti pandemia e obiettivi affidati al Commissario Straordinario fossero due strade da percorrere, ma non necessariamente da confondere. Lo avrei fatto, se non altro, per portare a termine la missione affidata al Commissario Straordinario, con il Decreto Legge 2 dicembre 2019, era quella (alla lettera) “…di integrare il programma della procedura di amministrazione straordinaria……con un piano avente in oggetto le iniziative e gli interventi di riorganizzazione ed efficientamento della struttura e delle attività aziendali……e che entro il termine del 31 maggio 2020, l’organo commissariale….espleti le procedure necessarie per pervenire al trasferimento dei complessi aziendali…..”. In altre parole: la missione era elaborare un piano per dismettere gli asset del gruppo Alitalia.

Certo, le manifestazioni d’interesse a suo tempo pervenute, non erano delle offerte, ma le carte, se si gioca, si vanno a vedere.

Adesso tutto è molto più difficile. I conti dell’azienda sono ulteriormente peggiorati, la struttura aziendale si è liquefatta, la cassa si è svuotata, la posizione della Commissione Europea si è irrigidita, gli interessati si sono volatilizzati.

Forse l’ultimo tentativo passa dall’abbandono dell’improvvisata nascita di ITA, da un rafforzamento più imprenditoriale e meno leguleio della struttura commissariale, da una consapevolezza maggiore del prezzo sociale da pagare, da un piano di risanamento a medio termine (almeno tre/cinque anni) e, se possibile, di sviluppo a lungo (cinque/dieci anni). Magari, in una certa fase del progetto, con un partner industriale robusto. Non bisognerebbe aver paura di un rinnovamento radicale del management, non solo di vertice, ma anche delle prime linee (e forse seconde) operative.

Tuttavia, alla fine, devo riconoscere che queste cose è molto più facile dirle che farle. E non so davvero chi riuscirebbe nell’impresa disperata di rianimare un’Alitalia più di là che di qua.

I punti di vista e le opinioni espressi nell'articolo non necessariamente coincidono con quelli di Sputnik.

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