19:01 06 Aprile 2020
Interviste
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Il 2019 è stato un anno complicato per la Boeing la quale ha dovuto affrontare la sospensione del modello 737 MAX a seguito di un incidente mortale in Etiopia (il secondo negli ultimi due anni) che ha provocato 157 vittime.

La società ha dovuto poi affrontare le preoccupazioni dei clienti e indagare sui presunti malfunzionamenti che possono aver portato alla catastrofe. La società ha dovuto licenziare il presidente e amministratore delegato Dennis Muilenburg a seguito dello schianto del 737 MAX.

Giovanni de Briganti, analista nell’ambito della difesa e redattore capo di Defence-Aerospace.com, ha spiegato cosa riserva il futuro della Boeing sotto la nuova gestione.

Muilenburg è stato ampiamente criticato all'interno e all'esterno del comparto a seguito dei due incidenti che hanno causato la morte di 346 persone. Pensa che Calhoun sarà in grado di risolvere i problemi che la Boeing ha avuto in passato?

— Alla fine di ottobre Calhoun ha dichiarato in un'intervista che il Consiglio di amministrazione era fiducioso nella figura di Muilenburg: "Dal punto di vista del nostro Consiglio di amministrazione, Dennis ha fatto tutto bene", quindi realisticamente non credo che Calhoun avrà più credibilità di Muilenburg.

Calhoun è stato nel Consiglio di amministrazione di Boeing per un decennio, ha sostituito Muilenburg come presidente di Boeing un mese fa e ha sostenuto Muilenburg fino alla fine. Si è macchiato delle stesse colpe del resto del CdA, dunque la sua credibilità è marginale.

Dennis Muilenburg, Ceo Boeing
© REUTERS / Sarah Silbiger
Dennis Muilenburg, Ceo Boeing

Boeing è stata più volte accusata di monopolizzare i contratti con il Pentagono. Per esempio, secondo un rapporto di Politico, l'ex segretario della Difesa statunitense Patrick Shanahan, che in passato aveva lavorato alla Boeing, durante le riunioni del Dipartimento della Difesa avrebbe denigrato Lockheed Martin a favore della Boeing. Come valuta il livello di lobbying della Boeing all'interno delle strutture governative? Come pensa che cambierà con il nuovo CEO Calhoun?

— Tutti i principali appaltatori della difesa statunitense hanno persone ai vertici del Pentagono, ma d’ora in poi questo non farà molta differenza. La Boeing è stata coinvolta in uno scandalo di corruzione circa il contratto per le petroliere dell'Aeronautica Militare statunitense qualche anno fa e ora sappiamo che le note interne vertenti sulle criticità riportate dal 737 MAX erano state soppresse. Quindi, la gente si sta affannando a dissociarsi dalla Boeing e la sua influenza sta svanendo rapidamente.

Né Calhoun né nessun membro del CdA della Boeing può fare molto per salvare la situazione. L'intero CdA deve essere sostituito non dai manager, ma da persone con un'integrità ineccepibile e con credibilità tecnica quali ingegneri, piloti e/o regolatori.

Pensa che la Boeing sarà in grado di tornare a utilizzare il 737 MAX l'anno prossimo e di compensare le perdite finanziarie?

— Politicamente, la FAA deve dimostrare che non fa il gioco di Boeing, quindi penso che il 737 MAX non sarà autorizzato a volare prima di Pasqua.

E poi le autorità di regolamentazione straniere (in primis l'EASA in Europa) dovranno accordarsi, i piloti dovranno essere riaddestrati, gli oltre 400 MAX già costruiti dovranno essere consegnati (qualora le compagnie aeree li vogliano ancora) e infine i passeggeri dovranno accettare di volare su di essi. Quindi ci vorrà almeno qualche mese in più supponendo chiaramente che non scoppi un nuovo scandalo.

Le perdite finanziarie sono potenzialmente enormi e non c'è garanzia che il 737 si riprenderà mai, perché oltre al MAX, ci sono anche nuovi problemi tecnici con il 737 NG.

La soluzione migliore è che un nuovo CdA prenda il controllo, interrompa l'intero programma del 737, faccia un’operazione di riqualificazione del personale puntando sugli ingegneri, si concentri sul resto della linea di prodotti mentre sviluppa il New Midsize Airplane (NMA), il successore del 737 da tempo scomparso.

E, simbolicamente, dovrebbe spostare il suo quartier generale a Seattle vicino alle sue fabbriche e ai suoi dipendenti. È quello che Airbus ha fatto qualche anno fa, quando ha spostato il suo quartier generale mondiale da Parigi a Tolosa, il suo principale centro di produzione. Questo è stato visto come un passo positivo.

— I record di vendita di Boeing e Airbus dimostrano che la famiglia Airbus A320 ha ufficialmente ricevuto più ordini di quella Boeing 737, nonostante il 737 sia uscito quasi 20 anni prima. Dato il cambio di leadership alla Boeing, come pensa che si svilupperà la concorrenza Airbus-Boeing nel prossimo futuro?

— Non c'è stato alcun cambiamento di leadership alla Boeing: l’amministratore delegato Calhoun è la stessa persona del presidente Calhoun e il resto del Consiglio di amministrazione è rimasto invariato.

A mio avviso, Boeing ha già perso la competizione per il segmento di mercato, più dominato dall'A320 e dai suoi altri modelli, tra cui l’A321XLR a lungo raggio.

Il 737 è solo un peso morto ora e la NMA è l'unica speranza di Boeing di rimanere competitiva. In caso contrario, la Boeing diventerà il Bombardier di domani.

I punti di vista e le opinioni espressi nell'articolo non necessariamente coincidono con quelli di Sputnik.

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