10:04 19 Dicembre 2018
II trasbordo dei container dei carrelli di un treno arrivato in Polonia.

L’anello debole: la Russia aggira l’ostacolo della Polonia

© Sputnik . Igor Zarembo
Economia
URL abbreviato
1181

La “via della seta” che va dalla Cina in Europa ha incontrato alcuni ostacoli: le zone di confine non riescono a far scorrere senza intoppi il flusso di merci cinesi.

I treni merci provenienti dalla Cina rimangono fermi al confine con la Bielorussia per 5/6 giorni e la Polonia non si sbriga a risolvere la situazione. La Russia ha proposto un approccio alternativo: spedire i container in Unione europea facendoli passare per San Pietroburgo e la regione di Kaliningrad.

Il flusso di merci cinesi che arrivano in UE attraverso la Via della seta potrebbe aumentare di tre volte entro il 2020 raggiungendo le 500000 TEU (twenty-foot equivalent unit: unità corrispondente a 20 piedi impiegata per misurare il volume dei container). Queste sono informazioni rese note nel rapporto pubblicato giovedì dal Centro studi per l'integrazione della Banca eurasiatica per lo sviluppo.

Le reti ferroviarie interne dei Paesi dell'Unione eurasiatica (Russia, Kazakistan, Bielorussia) e della Cina, nonché la loro capacità di smistamento e trasporto soddisfano pienamente le attuali necessità del trasporto internazionale.

Qual è stata la crescita del flusso di merci? Nel 2016 il numero di container ha raggiunto i 1700 (1130 dalla Cina in Europa e 572 nel senso opposto), in media ogni giorno il confine cinese con la Russia, il Kazakistan e la Mongolia a est e il confine polacco con la Bielorussia a ovest è stato attraversato da non più di 5 treni.

Invece, nel 2017 il numero di treni ha raggiunto i 3700 (2400 dalla Cina e 1300 verso la Cina), mentre i confini occidentali e orientali dell'Unione economica eurasiatica sono stati attraversati da più di 10 treni al giorno.

Le stazioni doganali tra Russia e Kazakistan sono in grado di gestire un traffico merci fino a 5-10 volte superiore.

All'aumento del traffico di merci nei Paesi membri dell'Unione eurasiatica contribuiscono anche le contenute tariffe dirette (nell'ordine di 5500$ per un container di 40 piedi) e la precisione nella movimentazione dei container.

I treni stanno fermi per giorni

Tuttavia un ulteriore aumento del traffico sulla Via della Seta è ostacolato dalle barriere infrastrutturali alla frontiera con l'Europa. Ad esempio nel tratto transfrontaliero tra Brest (Bielorussia) e Malaszewicze (Polonia). Da qui passano praticamente tutte le strade che collegano la Cina e l'UE e proprio questo luogo è diventato "una delle maggiori limitazioni infrastrutturali".

"Considerata la situazione attuale in cui versano le infrastrutture e le ferrovie polacche l'aumento considerevole del flusso di container attraverso il tratto Brest-Malaszewicze risulta estremamente problematico. Invece dei 14 convogli al giorno concordati la Polonia ne lascia passare solo 9 o 10", si spiega nel rapporto.

In questo tratto spesso rimangono fermi anche fino a 3500 vagoni.

Bandiera cinese
© AFP 2018 / MARK RALSTON
Le grandi ditte che spediscono merci come la Hewlett-Packard (HP) più volte hanno espresso la loro preoccupazione per il fatto che i treni della compagnia sulla tratta Chongqing-Duisburg rimangono fermi anche per 2 o 3 giorni. Inoltre, i treni successivi provenienti da altre città cinesi possono arrivare a rimanere fermi su questo percorso per addirittura 5 o 6 giorni.

La Polonia dovrebbe sviluppare la propria infrastruttura ferroviaria in direzione est-ovest, ma invece "investe tutte le risorse nello sviluppo delle rotte ferroviarie che collegano i porti baltici all'Europa meridionale (asse nord-sud)", osservano gli autori del rapporto.

La Polonia non si attraversa velocemente

Nell'ambito del quadro finanziario dell'UE (Multiannual Financial Framework 2014-2020) per lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie sono stati stanziati 10,2 mlr euro alla Polonia.

Un ulteriore fattore che limita lo sviluppo della Via della Seta sono le differenze legate alla lunghezza dei container. Mentre sulle ferrovie russe in media un convoglio consta di 71 vagoni ovvero 994 metri e sulle ferrovie bielorusse il numero è compreso fra 57 e 65 vagoni ovvero 910 metri, in Polonia vigono regolamentazioni tecniche che fissano a 600 metri la lunghezza massima di un convoglio.

Ciò vuol dire che i convogli che escono dalla stazione polacca di Malaszewicze constano al massimo di 43 vagoni. Dunque, capita di dover trasbordare i container e di formare convogli aggiuntivi. Questo processo fa perdere tempo e fa aumentare le spese, osservano gli autori del rapporto.

Un terzo fattore di limitazione è legato alla bassa velocità di movimentazione dei container nei Paesi dell'UE.

"La Polonia si trova all'ultimo posto in Europa per velocità di movimentazione dei container. Inoltre il costo del trasporto nei Paesi europei è di gran lunga superiore a quello, ad esempio, della Russia", si osserva nel rapporto.

La velocità media di movimentazione dei treni in Unione eurasiatica è pari a 41 km/h mentre in Unione europea la media è di 18,2 km/h. La velocità di percorrenza dei treni è di 692,2 km/giorno.

Un'indagine tra le aziende europee che spediscono merci ha evidenziato un ulteriore problema: le banche e le aziende europee spesso non hanno informazioni affidabili riguardo alla Via della Seta e hanno una percezione distorta del tempo necessario per la consegna di un container di 40 piedi.

Si ritiene che un container percorra il tragitto in 20/30 giorni e che il costo della consegna sia di 10000/15000$. Questa stima, tuttavia, è assai più elevata degli indicatori reali, come viene osservato nella ricerca della Banca eurasiatica per lo sviluppo.

Non tutti i binari sono uguali

Il miglioramento delle ferrovie polacche non è di competenza dei Paesi membri dell'Unione eurasiatica. Né Mosca né Minsk sono in grado di indurre il governo polacco ad aumentare i passaggi transfrontalieri.

Per questo motivo gli autori del rapporto ritengono che sia molto meglio non aspettare che la Polonia riceva i fondi europei, ma sviluppare corridoi alternativi del trasporto cinese attraverso San Pietroburgo e l'exclave russa di Kaliningrad (in particolare, nei punti di trasbordo di Chernyakhovsky e di Kaliningrad).

Non servono grandissimi investimenti, non stiamo parlando di megaprogetti.

"Non serve una seconda transiberiana, ma un puntuale rifacimento di quei punti deboli delle infrastrutture. Questo richiede investimenti limitati, e in particolare la costruzione di tratte ferroviarie supplementari e la modernizzazione delle locomotive", come osserva il direttore del Centro di ricerca per l'integrazione della Banca eurasiatica per lo sviluppo Evgenij Vinokurov.

In questo caso sarà necessario risolvere il problema legato alla larghezza dei binari ferroviari. Nei territori dell'ex URSS e della Mongolia i binari sono larghi 1520 mm, in Finlandia 1524 mm, il che permette a convogli mobili provenienti dalla Russia di entrare in questi Paesi senza particolari problemi.

In Europa occidentale le ferrovie possono avere binari di tre larghezze diverse. Il binario più diffuso è largo 1435 mm, in Spagna e Portogallo è di 1668 mm e in Irlanda 1660 mm.

Un treno suburbano arriva alla stazione nei pressi di Mosca.
© AFP 2018 / Kirill Kudryavtsev
Le differenze che intercorrono tra i binari ferroviari dell'ex URSS (1520 mm), della Cina (1435 mm) e dell'Europa occidentale (1435 mm) rendono necessario il trasbordo dei container o la sostituzione dei carrelli alle stazioni di confine. Per queste operazioni si perdono in media dalle 2 alle 6 ore. Per le operazioni di controllo doganale alle frontiere dei Paesi dell'Unione economica eurasiatica si perdono di norma non più di 4 ore.

Ma questi problemi sono risolvibili e non di primaria importanza "considerato quando influiscono sul costo e sulla rapidità della consegna", ritengono alla Banca eurasiatica per lo sviluppo.

Ognuno fa da sé

Già l'anno scorso la Banca eurasiatica per lo sviluppo ha enumerato 6 possibili alternative per la Via della seta che collega la Cina all'Europa. Infatti, alcuni tragitti erano risultati troppo cari da aggirare nella consegna delle merci, altri invece troppo lunghi in termini di tempo.

Il corridoio di transito internazionale "Nord-Sud", menzionato nel rapporto, punta ad attirare flussi di transito merci dall'India, l'Iran e altri Paesi del Golfo Persico verso la Russia (attraverso il Mar Caspio) e verso l'Europa occidentale e settentrionale. Probabilmente diventerà in futuro parte della Via della seta.

Tuttavia i corridoi prediletti dalla Russia sono altri due.

I russi li chiamano Corridoio eurasiatico settentrionale e Corridoio eurasiatico centrale.

Il primo parte dal porto di Vladivostok e nel suo tratto su strada lascia la Cina per rientrare a Zabajkalsk in territorio russo. Poi attraversa Chita, Ulan-Udè e Irkutsk sulla Transiberiana. Passando per Ekaterinburg e Kazan arriva fino Mosca e San Pietroburgo per poi raggiungere i Paesi UE via mare.

Il Corridoio centrale, invece, parte da Shanghai, attraversa la Cina centrale toccando le città di Xi'an e Urumqi, entra in Kazakistan tramite la stazione di smistamento di Dostyk. Questo percorso è parte dell'autostrada ad alta velocità Pechino — Mosca — Berlino.

Un altro ramo del Corridoio eurasiatico centrale attraverso la zona economica speciale "Horgos, le porte orientali" creata dalla Cina e dal Kazakistan sul territorio di quest'ultimo Paese.

Ad oggi nessuno sa quale di questi corridoi diventerà quello principale. Gli stessi cinesi preferiscono diversificare il rischio e non prendere decisioni affrettate.

La diciannovesima sessione del partito comunista cinese che si è tenuta alla fine dell'anno scorso ha posto l'obiettivo di costruire in Cina entro il 2035 una "comunità mediamente agiata" e mantenere un aumento record del PIL. A tal fine la Cina continua ad espandersi in Asia e nello spazio post-sovietico.

La Cina investirà miliardi di dollari nella realizzazione del progetto della nuova Via della Seta. Ogni Paese disposto su questa Via sta tentando di inserirsi nel progetto e di trarre benefici per sé. E in tal senso la Russia e Polonia non fanno eccezione.

Correlati:

Commercio con la Cina: vincitori e vinti in America Latina
Commercio e dazi, Pechino auspica in trattative costruttive con gli USA
Tags:
merci, Treni, Nuova via della seta, Via della Seta, Kazakhstan, Polonia, Russia, UE, Cina
RegolamentoDiscussione
Commenta via FacebookCommenta via Sputnik