Ita Airways vola a bassa quota e cerca il partner, Lufthansa tornerà in pista?

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ITA, aereo - Sputnik Italia, 1920, 02.02.2022
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Ita Airways, sorta sulle ceneri di Alitalia, approva il piano industriale, che parte da 170 milioni di euro persi nei primi 2 anni e mezzo di vita. Presto verrà individuato l’advisor legale e finanziario al quale affidare la supervisione sull’operazione che porterà uno o più soci industriali di peso nel capitale dell’Ita.
Un’ipotesi che sta prendendo forza è quella di coinvolgimento di Msc e di Lufthansa, che hanno già mostrato il loro interesse ad acquisire una quota di maggioranza nella ex-Alitalia.
Nel frattempo, la Commissione europea ha finalmente reso nota la versione pubblica dell’accordo con il governo italiano. Una formulazione concordata tra le parti, per tutelare i “segreti industriali” della compagnia. Ne è emerso che, fin dall’inizio, Bruxelles ha dato il via libera all’operazione, a condizione che Ita si “accasasse” rapidamente presso “un attore europeo per stabilire una presenza più forte sia sui mercati a lungo raggio sia europei, con una graduale integrazione della rete a partire dal 2022″.
L’erede di Alitalia riuscirà a trovare un partner forte e diventare finalmente competitivo sul mercato? Quali sono i nodi da sciogliere e gli scenari da prendere in considerazione? Per fare il punto della situazione, Sputnik Italia ha raggiunto il Prof. Ugo Arrigo, docente alla Bicocca di Milano e fra i massimi esperti di trasporto aereo.
- Professore, come valuta il progetto industriale Ita, dal punto di vista dei ricavi e dei passeggeri trasportati? Sembra che le cose non siano andate come ci eravamo immaginati…
- Sono stato scettico sin dall'inizio su questo progetto, ritenendolo non in grado di garantire il raggiungimento dell'equilibrio economico della gestione. Ita è nata troppo piccola per un mercato italiano che era di grandi dimensioni prima del Covid e tornerà a esserlo dopo.
In Europa, un quarto di secolo dopo la liberalizzazione e lo sviluppo delle compagnie low cost, sono sopravvissuti solo vettori di tipo tradizionale, grandi in mercati grandi e piccoli in mercati piccoli (Tap in Portogallo, Sas in Scandinavia, Finnair in Finlandia, Aegean in Grecia). Alitalia, privata del 2009 e poi commissariata dal 2017, è stata il tentativo di far sopravvivere un vettore medio-piccolo, privo di qualsiasi potere di mercato, in un mercato sempre più grande. Esso è inevitabilmente fallito e ora viene ripetuto con Ita, che è grande appena un terzo della vecchia Alitalia del 2009. L’esito sarà identico, ma si raggiungerà in un tempo molto minore.
- Non c’è dubbio, Ita Airways ha bisogno di costruire alleanza e trovare qualche partner industriale. Però, tenendo presente tutti i punti deboli da Lei elencati, perché, a Suo avviso, Msc, che con Lufthansa ha manifestato il proprio interesse ad acquisire una quota di maggioranza in Ita Airways, punta sulla newco?
- Questa risposta è molto difficile. Msc è un grande gruppo, uno dei maggiori operatori mondiali nel trasporto navale dei container, ed è anche un importante operatore crocieristico. In entrambi i casi siamo tuttavia nel campo del trasporto navale, che ha però pochissime sinergie e punti di contatto col trasporto aereo.
In relazione ai passeggeri, è importante la possibilità di far arrivare per via aerea turisti nelle città portuali in cui vi sono i terminal crocerististici. Però, la loro è una quota molto limitata dei viaggiatori aerei. Riguardo al cargo aereo, esso è divenuto molto importante negli anni della pandemia e il costo dei noli aerei è rapidamente cresciuto, ma solo grazie al fatto che la consistente riduzione dei collegamenti di lungo raggio ha tolto capacità di trasporto merci nelle stive degli aerei passeggeri, obbligando le merci a cercare posto negli aerei full cargo.
Dunque, il successo del cargo aereo è conseguenza dell’insuccesso del trasporto passeggeri per via del Covid. Ma il secondo è un grosso deterrente a investire nel trasporto aereo in questo periodo così problematico. Per questi motivi, le ragioni dell’interesse di Msc in Ita non sono facilmente decifrabili.
- Questo matrimonio è tecnicamente realizzabile o ci sono degli ostacoli, visto che il controllo della maggioranza del capitale di Ita da parte della capogruppo Msc non è compatibile con le regole europee?
- In realtà, il vincolo è superabile se entra nell’azionariato un altro soggetto europeo, come ad esempio Lufthansa. In tal caso, è sufficiente che Msc e Lufthansa abbiano il 51% per avere il controllo dell’azienda e che Lufthansa più lo Stato Italiano abbiano a loro volta il 51% per garantire la maggioranza di azionisti comunitari.
- L’amministratore delegato dell’Ita Airways Lazzerini sostiene che la newco “non diventerà la low cost di Lufthansa”. Vuol dire che si tratterebbe di una vera alleanza, che porterà a benefici concreti per entrambe le parti, oppure la vede esclusivamente come un'acquisizione da parte di Lufthansa per alimentare i suoi snodi? Come definirebbe i principali vantaggi e rischi per Ita?
- Il problema principale di Ita è proprio il fatto di non essere una low cost e, in conseguenza, di non essere in grado di competere con le low cost, che hanno ormai oltre il 60% del mercato italiano. Ma Ita non potrà neppure essere un vettore di lungo raggio, dato che il suo piano industriale prevede solo 7 aeromobili di questo tipo su 52, con i quali non potrà fare più di 3 o 4 rotte.
Per come è stata pensata, essa sembra molto distante da un vettore globale e molto vicina a un vettore regionale, la cui funzione fondamentale è quella di alimentare l’hub di una compagna ‘full service’. Sembra che essa debba essere Lufthansa, ma in tal caso Ita è destinata a essere una Air Dolomiti più che un’Alitalia più piccola.
- Secondo alcune fonti, non è escluso che possa esserci un doppio partenariato. Anche Lei ensa che, oltre ad una compagnia aerea, il capitale possa essere aperto anche ad un investitore istituzionale?
- Io credo che se va avanti il progetto di Msc, che non ha precedenti esperienze nel settore aereo, debba per forza esserci come partner una compagnia aerea come soggetto industriale e debba restarvi anche un investitore istituzionale dello Stato italiano, magari Cassa Depositi e Prestiti al posto del Ministero dell’Economia e delle Finanze. Questo non tanto perché sia necessario da un punto di vista industriale, quanto per garantire un’adeguata copertura e protezione da parte del regolatore pubblico. Nel caso di Alitalia privata, dal 2009 in avanti, invece lo Stato italiano si disinteressò completamente dell’azienda, sino a ritrovarsela poi, nel 2014 e nuovamente nel 2017, sull’orlo del fallimento.
- Nel frattempo, al tribunale del lavoro di Roma arriva una valanga di 150 ricorsi da parte degli ex-lavoratori Alitalia contro “le illegalità di Ita Airways”. C'è anche il rischio di una futura denuncia penale per i danni provocati ai non assunti e un’azione di responsabilità civile “per aver sperperato denaro di una azienda totalmente pubblica”. A Suo avviso, come si concluderà questo doloroso capitolo?
- Pur con le limitate competenze giuridiche che posso avere, tenderei a escludere possibili risvolti penali. È tuttavia probabile che i giudici del lavoro diano ragione ai ricorrenti, i quali, una volta presentati tutti i ricorsi, ritengo possano essere anche diverse migliaia. Infatti, per come si sono stratificate nel tempo le norme italiane, la società acquirente poteva comprare dalla vecchia Alitalia o singoli asset senza assumere il relativo personale, oppure uno specifico ramo d’azienda, ma con il personale. Un ramo d’azienda è infatti qualcosa che è in grado di funzionare in maniera autonoma ed è per questo che con esso deve anche transitare il personale che ci sta lavorando.
Nel caso di Ita è evidente che ha preso un ramo d’azienda aviation, dato che il 14 ottobre esso ha volato come Alitalia e il 15 ottobre ha volato come Ita. Però non ha preso il personale in via automatica, accordandosi coi commissari di Alitalia, ma lo ha selezionato con criteri suoi, mai resi pubblici. Per questo, ritengo che i ricorrenti abbiano discrete chance di successo.
Alla fine, ritengo che vi siano due soli finali possibili per la storia di Ita: o la sua acquisizione da parte di un grande gruppo europeo, oppure l’ennesimo fallimento di una compagnia aerea italiana. L’uno o l’altro dovranno comunque avvenire in un arco temporale ristretto, a mio avviso non oltre un anno e mezzo dal decollo di Ita, date le limitate risorse economiche che il vettore ha a disposizione.
L'opinione dell'autore potrebbe non riflettere la posizione della redazione
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