Registrazione avvenuta con successo!
Per favore, clicca sul link trasmesso nel messaggio inviato a

Arrigo: “Ita ha ereditato tutti gli handicap di Alitalia e non ha un modello di business chiaro”

© REUTERS / ITA Press OfficeAlfredo Altavilla, nuovo presidente esecutivo di Italia trasporto aereo (Ita)
Alfredo Altavilla, nuovo presidente esecutivo di Italia trasporto aereo (Ita) - Sputnik Italia, 1920, 21.10.2021
Seguici su
È partita venerdì scorsa l'avventura di Ita, la nuova compagnia aerea nata dalle ceneri di Alitalia dopo una lunga trattativa con l'Unione Europea.
Un aereo tutto azzurro, con il logo Ita Airways in oro bianco, ali bianche e tricolore sulla coda. È questa la nuova livrea di Ita Airways, presentata nel corso della conferenza stampa per l'avvio della nuova compagnia.
"Vogliamo qualcosa che ci rappresenti con onore nel mondo. - ha spiegato il direttore marketing Giovanni Perosino - Vedete un azzurro, vedete un tricolore, vedete un logo che sarà in oro bianco. Tutto questo sarà tradotto in tutto quello che faremo. Questo aereo ancora non esiste, esisterà a brevissimo, nei prossimi mesi, non appena l'avremo declinato in tutto, negli aerei, nelle divise".
Che futuro avrà la nuova compagnia aerea? Riuscirà a superare i numerosi problemi del suo predecessore e, soprattutto, evitare gli errori commessi in passato? Per fare il punto della situazione, Sputnik Italia ha raggiunto il Prof. Ugo Arrigo, docente alla Bicocca di Milano e fra i massimi esperti di trasporto aereo.
Professore, Alitalia ha detto addio ai cieli dopo 20 anni di crisi e 75 anni di storia. Perché questa triste fine? È dovuta in qualche modo ad una strategia sbagliata, nella quale è stato sottovalutato il ruolo dei voli low cost e dei treni ad alta velocità?
— Alitalia è stata il biglietto da visita nel mondo del nostro paese per diversi decenni e il testimone della rinascita italiana dopo la II guerra mondiale e durante il boom economico degli anni '50 e '60. All'epoca era sinonimo di eleganza e di stile italiano, l'immagine del grande successo internazionale dell'Italia.

Poi, alla fine degli anni '90, quando è stata completata la liberalizzazione europea del trasporto aereo, in Italia erano in corso le privatizzazioni e l'Iri, l'Istituto per la ricostruzione industriale, strumento dell'intervento dello Stato nell'economia, che aveva fondato Alitalia nel 1947 e l'aveva gestita con una certa capacità sino a quel momento, fu chiuso. Ma Alitalia non fu privatizzata, lo Stato non uscì dal capitale né permise la fusione con l'olandese Klm, che avrebbe realizzato la prima fusione tra vettori e posizionato il gruppo ai vertici del trasporto aereo europeo. E purtroppo smise anche di investire, in modo da aumentare le dimensioni della flotta mentre il mercato cresceva. Così Alitalia si è fermata, mentre i vettori low cost prendevano tutto l'aumento della domanda, sino ad arrivare ora a quasi 2 passeggeri su 3 che viaggiano low cost. Inoltre, il treno ad alta velocità che percorre l'Italia da nord a sud, e sul quale dal 2011 vi è concorrenza tra il treno pubblico Frecciarossa e quello privato Italo, ha sottratto molti passeggeri ai voli nazionali.

Come valuta il debutto di Ita, la compagnia erede di Alitalia che parte con una flottiglia, più che una flotta: solo 52 aerei (erano 134 nel 2009 per l’esordio di Alitalia Cai), che copriranno appena 16 aeroporti italiani (spicca l’assenza di Firenze), 20 tra Europa, Nord Africa e Medio Oriente e due intercontinentali (New York e Tokyo)?
— La nuova compagnia Ita parte molto piccola, con una flotta da vettore regionale, più che da compagnia di bandiera, con una quota di mercato microscopica (meno del 7%, contro il 14% della vecchia Alitalia) e, soprattutto, senza un modello di business chiaro e preciso. Se vuole essere un vettore globale, dovrebbe avere una flotta almeno tripla, non più piccola della vecchia Alitalia; se invece vuole essere qualcosa di più legato al territorio nazionale, dovrebbe dichiararlo e dire anche come intende sostenere la competizione dei vettori low cost, che sono dominanti e hanno un vantaggio di costo incredibile proprio nei segmenti, nazionale ed europeo, in cui Ita ha iniziato a volare. Dove i low cost non ci sono, il lungo raggio, per ora non c’è neppure Ita, tranne gli USA e il Giappone.
Aereo Alitalia - Sputnik Italia, 1920, 30.09.2021
Ita svecchia la flotta Alitalia e acquista 28 aerei Airbus
A Suo avviso, la newco avrà nel futuro prossimo la potenzialità, come promette, di cambiare pelle e brand in pochi mesi, trasformandosi da start up a nuova compagnia di bandiera? Oppure, al contrario, è destinata a ad avere tutti gli handicap che hanno fatto fallire Alitalia?
— Ita sembra essere partita con tutti gli handicap della vecchia Alitalia, ai quali ne ha aggiunti di nuovi. Quelli di Alitalia ereditati da Ita sono:
un mercato dominato dai vettori LC sul segmento domestico ed europeo;
un’elevata concorrenza LC direttamente nel suo hub di Fiumicino;
nell’hub di Fiumicino, da cui passava l’80% dei passeggeri di Alitalia, le tariffe aeroportuali più care di tutta l’Europa continentale;
proventi unitari, ricavi per pax km trasportato (yields), da vettore LC a causa dell’elevata concorrenza;
costi unitari di produzione da vettore tradizionale, non LC, a causa del potere di mercato dei fornitori di servizi (gestori aeroportuali, lessor, manutentori, handler, ecc.);
estrema debolezza sul lungo raggio, sul quale ITA parte con solo 7 aerei, contro i 26 di Alitalia, in gestione commissariale.
In sintesi, i ricavi unitari di Alitalia prima e di Ita poi sono decisi dai suoi concorrenti LC, mentre i costi unitari, di Alitalia prima e di Ita poi, sono decisi dai suoi fornitori, per effetto del loro elevato potere contrattuale rispetto al vettore.
Aereo Alitalia in un hangar - Sputnik Italia, 1920, 21.10.2021
Alitalia chiude, per il marchio Ita ha offerto solo 90 milioni di euro
Ai problemi precedenti, Ita ne ha aggiunti almeno due:
Le piccolissime dimensioni e flotta;
L’aver preso personale da Alitalia (poco), che è (molto) scontento per i tagli retributivi subiti, le regole d’ingaggio al di fuori di un contratto nazionale e le modalità di reclutamento, prive di trasparenza sui criteri adottati.
A proposto del personale, che futuro prevede per i lavoratori, molti dei quali hanno dedicato decenni della loro vita all’Alitalia? Chi difenderà i loro diritti e come?
— Nell’immediato, chi non è stato preso, potrebbe persino stare meglio di chi è passato a Ita, ma questa cosa vale con certezza solo per un anno, forse due, e non invece i sette anni di protezione sociale che furono garantiti al personale estromesso dall’azienda con la privatizzazione del 2008.
I sindacati si sono rivelati non in grado di tutelare i loro iscritti, soprattutto nel passaggio dalla vecchia alla nuova azienda, che doveva invece essere automatico, secondo le leggi italiane, per chi già lavorava nel ramo d’azienda ceduto. Immagino che vi saranno molti ricorsi al giudice per far valere questa regola.
E come cambierà, in pratica, la situazione per i passeggeri? I consumatori verranno tutelati?
— I consumatori che già avevano prenotato con Alitalia vengono rimborsati e trovano facilmente posto sui nuovi voli di Ita, che dicono essere piuttosto vuoti. In generale, però, vi sarà meno offerta di voli in Italia e io mi aspetto possibili incrementi dei prezzi, quando la domanda risalirà ai livelli pre-Covid. Ad esempio, chi avesse dovuto prenotarsi venerdì scorso, per viaggiare domenica sera da Cagliari verso Milano o Roma, trovava solo tariffe da 331 euro, bagaglio nella stiva escluso… I low cost non fanno beneficenza, ma massimizzano quanto più possibile i profitti.
Aereo alitalia - Sputnik Italia, 1920, 20.10.2021
Protesta delle dipendenti Alitalia in Campidoglio: flash mob e un forte abbraccio - Foto, Video
In questo momento Italia Trasporto Aereo lavora con Ferrovie dello Stato per un biglietto unico aereo-treno. È una decisione saggia, secondo Lei? Possiamo dire che sono stati presi in considerazione gli errori del passato?
— Lo sarebbe se i treni ad alta velocità arrivassero nei principali aeroporti e si potesse passare dall’aereo al treno senza dover usare mezzi urbani o treni locali. In Francia, il TGV arriva nei principali aeroporti del paese, in Italia in nessuno. Abbiamo solo treni locali, come tra Fiumicino e Roma o Malpensa e Milano, ma ad alto prezzo, spesso persino più alto della tariffa aerea low cost. L'integrazione aereo-treno sarebbe una buona idea, ma non è purtroppo applicabile in Italia, dove le due modalità sono state pensate in concorrenza.
L'opinione dell'autore può non riflettere la posizione della redazione
Notizie
0
Prima i più recentiPrima i più vecchi
loader
LIVE
Заголовок открываемого материала
Per partecipare alla discussione
accedi o registrati
loader
Chats
Заголовок открываемого материала