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Gli Stati Uniti vogliono tornare sulla Luna. Cosa li ferma?

© Sputnik . Vladimir Sergeev / Vai alla galleria fotograficaAereo in cielo sopra Mosca
Aereo in cielo sopra Mosca - Sputnik Italia
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La Boeing è considerata una delle principali aziende aerospaziali del mondo. Tuttavia, la situazione in cui versa attualmente l'azienda statunitense lascia molto a desiderare.

A causa dei problemi insorti con l'aereo passeggeri 737 MAX, nel terzo trimestre del 2019 i ricavi ottenuti dal dipartimento Boeing Commercial Airplanes (BCA) nel settore dell'aviazione commerciale sono scesi del 41,2% rispetto allo stesso periodo del 2018, attestandosi a 8,2 miliardi di dollari. Anche la Boeing Defense, Space & Security (BDSS), dipartimento impegnato nella produzione di aeromobili per fini militari e spaziali, lascia molto a desiderare, sebbene i suoi ricavi siano leggermente aumentati rispetto al periodo precedente. Cerchiamo di capire il vero motivo per cui, a causa di Boeing, gli statunitensi non sono ancora tornati sulla Luna.

Un errore strategico

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Nell'ultimo anno il principale errore del BDSS può essere considerato il rifiuto espresso nel mese di luglio di partecipare alle condizioni esistenti alla gara d'appalto per il programma Ground-Based Strategic Deterrent dell’Aeronautica militare statunitense che prevede a partire dal 2027 la graduale sostituzione di tutti i 450 missili balistici intercontinentali terrestri statunitensi (ICBM) LGM-30G Minuteman III. Il motivo è che la società non sarebbe in grado di presentare un'offerta economica più vantaggiosa rispetto ad un suo concorrente, la società statunitense Northrop Grumman. Infatti, nel giugno 2018 quest'ultima ha acquisito la società Orbital ATK che occupa una posizione leader sul mercato statunitense nella produzione dei motori a propellente solido.

Secondo Boeing, "l'attuale approccio all'acquisizione non offre condizioni eque per una concorrenza leale". La società ha assicurato l’impossibilità di acquisire i motori a propellente solido da Orbital ATK (attualmente una divisione di Northrop Grumman Innovation Systems) che avrebbe potuto essere la società appaltatrice in caso di vittoria della gara d'appalto. La soluzione proposta da Boeing, ossia l'acquisto di tali motori in qualità di "strumentazione fornita dal governo”, non è stata compresa da Washington.

È degno di nota il fatto che la Boeing sia sta la principale produttrice degli LGM-30G Minuteman III: la componente terrestre della triade nucleare statunitense. Così, la società ha perso almeno 85 miliardi di dollari che avrebbe potuto aggiudicarsi sviluppando, producendo e assistendo il programma GBSD.

Un caso molto complesso

In fase di costruzione da circa 10 anni sotto la direzione del BDSS (tramite la United Launch Alliance (ULA), una joint venture di Boeing e Lockheed Martin), il sistema di lancio spaziale superpesante (SLS) è continuamente oggetto di spese eccessive e ritardi, anche se ogni anno gli USA stanziano circa 2 miliardi di dollari per questo mezzo.

La NASA ritiene che al primo stadio (unità centrale) del SLS Boeing stia lavorando con un numero insufficiente di esperti. La società, in risposta a questo commento, sostiene che l'agenzia spaziale modifichi troppo spesso i requisiti relativi al vettore, il che crea la necessità di rivedere soluzioni tecniche obsolete.

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Anche la Corte dei conti statunitense non è soddisfatta del lavoro di Boeing e NASA. In un rapporto pubblicato nel giugno 2019, l’ente regolatore ha accusato l'agenzia spaziale di aumentare i costi di sviluppo del SLS, e la società Boeing di ricevere una remunerazione ulteriore per il lavoro da effettuare sul razzo superpesante. Stando a un rapporto reso pubblico dall'Ufficio dell'Ispettore Capo a novembre, il costo di un singolo lancio del SLS è di 2 miliardi di dollari. È difficile giustificare tale cifra alla luce delle caratteristiche tecnologiche del missile vettore rispetto, ad esempio, al razzo superpesante Falcon Heavy della società statunitense SpaceX, il cui costo di lancio parte da 90 milioni di dollari.

Malattia delle stelle

Il rapporto di novembre dell'Ufficio dell'Ispettore Capo contiene un'altra interessante informazione circa l'interazione tra la NASA e la Boeing. Il rapporto afferma che nell'ambito del programma Commercial Crew Transportation Capability (CCtCap), che coinvolge aziende private che creano veicoli spaziali con equipaggio per il trasporto di astronauti in orbita circumterrestre, l'agenzia ha pagato alla società altri 287 milioni di dollari.

SpaceX, che è un altro membro del CCtCap, invece non ha ricevuto tali finanziamenti, il che è particolarmente strano: infatti, Boeing ha ricevuto 4,82 miliardi di dollari per la partecipazione al programma, mentre SpaceX solo 3,14 miliardi di dollari.

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Secondo l’ente regolare, il costo per posto a sedere sulla navicella spaziale Boeing Starliner sarà di 90 milioni di dollari, mentre su SpaceX Crew Dragon - solo 55 milioni. In questo caso, il secondo velivolo, a differenza del primo, ha già effettuato in modalità senza pilota a febbraio una missione sulla Stazione Spaziale Internazionale (ISS), mentre il primo volo di Starliner verso l'orbita circumterrestre è previsto per dicembre. Secondo l'Ufficio dell'Ispettore Capo, la Crew Dragon volerà con indidivui umani sull’ISS prima della Starliner.

Commentando il rapporto dell’ente regolatore, la Boeing non si è trovata d'accordo sul prezzo dei posti a sedere sulla sua navicella spaziale, ma ha indicato il loro effettivo valore specifico.

Vecchi meriti

In risposta al rapporto dell'Ufficio dell'Ispettore Capo, Boeing ha rimproverato il suo concorrente, SpaceX. "Starliner è lanciata sul vettore più affidabile sul mercato, il razzo Atlas V, modificato per offrire viaggi spaziali sicuri a soggetti con una reale esperienza in questo campo", ha comunicato Boeing. Si osserva inoltre che la società ha iniziato lo sviluppo della navicella spaziale molto più tardi rispetto al "suo concorrente" (SpaceX), la cui navicella Crew Dragon è stata creata sulla base della navicella da trasporto merci Dragon, il cui sviluppo è stato finanziato sempre dalla NASA.

Come osservato dai commentatori americani, in realtà Boeing non ha esperienza nell'ottimizzazione del razzo per le missioni con equipaggio, e l'ultimo lavoro di questo tipo è stato realizzato più di mezzo secolo fa dagli specialisti della società Martin Marietta (la quale ha cessato di esistere in esito alla istituzione di Lockheed Martin), che ha adattato l'ICBM LGM-25C Titan II al progetto Gemini.

Tali affermazioni da parte della divisione BDSS, che vive principalmente dei fondi derivanti dalle commesse statali, sono un tipico esempio dell'incapacità di un monopolio di sopravvivere in un ambiente di mercato competitivo. Sono altresì sintomo della necessità di mantenere un certo grado di occupazione al proprio interno.

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In tal senso vale la pena di prestare attenzione al tweet del fisico americano George Sowers, diversi anni fa a capo di un gruppo di ricerca della ULA, che si occupava, tra l'altro, delle questioni del rifornimento orbitale. La società considerava il gruppo una minaccia allo sviluppo del SLS perché la soluzione proposta dagli scienziati rendeva possibile l'esplorazione dello spazio profondo da parte di vettori già esistenti all'epoca. "Boeing era furiosa e cercò di licenziarmi. Ringrazio il mio direttore che mi difese. Ma non ci è stato nemmeno permesso di parlarne", ha scritto l'esperto su Twitter.

Secondo lui, se qualche anno fa la ULA fosse stata d'accordo nello sviluppare uno stadio missilistico superiore criogenico riutilizzabile, ossia l’Advanced Cryogenic Evolved Stage (ACES), oggi Boeing e Lockheed Martin sarebbero monopolisti mondiali in tale tecnologia.

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